训练呼唤教学法 Microsoft Word 文档VIP免费

训练呼唤教学法与国际民航发达国家飞行员成长三阶段“飞行学院”——“通用深造”——“航空公司”相比，我国缺少“通用深造”这个非常重要的中间环节，因此大量的培训任务落到了航空公司身上。航空公司的训练具有以下特点：一是训练成本高。如运行成本相对较低的B737系列飞机，每小时的直接飞行成本3.5万元人民币左右，如果用于本场起落航线训练，每小时只能训练7-8个起落，平摊下来，每个起落得花4000-5000元人民币，而要掌握某个技术要领，十个八个起落还不一定能解决问题。即使是用全动模拟机来部分代替训练，但模拟机的运行费用也在3000-6000元人民币/小时。二是风险大。飞行员建立运行经历的过程，就是同运行偏差打交道的过程。飞行教员在航班生产过程中，既是机长、要带领机组完成正常的飞行任务，又要履行教员职责适时穿插教学，在其监控下，被带飞者进行“尝试性飞行”，在修正偏差的过程中，体会操作要领，形成正常的飞行技能。在偏差量的掌握上就有一个“度”的界限，偏差还很小或刚处于萌芽状态就被修正抑制掉了，飞行状态虽然很稳定，但被带飞者可能根本就体会不到操作要领，得不到修正的机会，真可谓“不经风雨哪见彩虹？”如若偏差量“放手”太大，变成了洪水猛兽，超出了教员的修正能力，运行到了安全冗裕度之外，则可能导致发生安全问题。三是航班生产不允许搞训练。不能将航班飞行特别是载客运输飞行搞成了训练飞行，这是出于飞行安全的需要。因为训练飞行要主动设置偏差，安全冗裕度较薄，这与中国民航“安全第一”的指导方针相背。但航班上可以从事适当的教学活动，遇到什么偏差就修正什么偏差，使飞行总是趋于最安全的运行范围。通常情况下，教员只能在正常范围内放手，许多偏差修正的体验对于副驾驶而言，没有更多的机会；四是教员与副驾驶的角色随着主操纵权的改变而转换。进入“教学状态”，飞行教员变成了PNF（非操纵飞行员），是配合者；而副驾驶变成了PF（主操纵飞行员），是操纵者。如果角色转换不当，则可能出现两人同时去操作飞机或谁都以为对方在管理飞机的监控空洞问题。五是教学组不固定。教学员之间相互了解要占用一定的架次，难以立即进入教学状态；每次起降机场、外界条件不一样，教学模式不好重复，学员只能靠以此类推、举一反三寻求共同点。目前，航空公司的飞行训练，在教学法的运用上存在以下不足：一是飞行前缺乏准备、飞行后更缺乏讲评航班飞行，大多数机组成员并不是固定不变的，有时个把月才可能碰上一回。飞行教员对要带飞的学员（副驾驶）的技术进展情况不一定了解和掌握，存在什么问题和难点？是什么原因造成的？是概念不清还是注意力分配不对？是操纵要领不当还是综合控制能力弱？采取什么教学手段来解决这个问题？这些对教学来说至关重要的问题，如果不在飞行实施之前弄清楚，又凭什么能达到“因人施教”的效果呢？遗憾的是，不少飞行教员在预先准备中对这个“充分掌握学员技术状况”的必不可少的教学环节有所忽视，将主要甚至全部精力放在了与完成航班飞行相关的诸如“查阅航行情报”、“校对领航资料”、“研究飞行方法”等等上，而对于航班中的教学协同研究则不多。有的教员认为飞行教学是个软指标，教多教少不伤大局。因此，有时候等到飞行实施时，才“现炒现卖”。这种预先没有研究和协同的教学，实际效果就要看学员的悟性高低了。“飞行后讲评”是飞行四个阶段的最后一个阶段，对于飞行教学来说，这是一个明确技术是非、分析技术问题、寻求解决措施的关键步骤。但有的教、学员对讲评重视不够，对做得好的地方肯定得不够，对存在的问题也剖析得不深，造成“飞好了，是瞎蒙的”，“飞不好，却不明所以”。造成简单的技术问题久拖不决，甚至酿成了痼癖动作难以纠正。二是教学手段运用不当有的飞行教员不善于运用“示范”、“提示帮助”和“放手”三大空中教学方法。不论学员资历深浅，不做铺垫性“示范”也不适时“提示帮助”，说到带飞，要么干脆“大撤手”全部交由学员自己去闯自己去摸，造成诸如“进近不稳定”等问题；要么虽说“放手”、自己也时不时不自觉地参与操纵，造成“你中有我，我中有你”，弄不清到底是谁飞的！...