国外典型高铁的监控与故障诊断技术班级10级铁车二班学号20107306姓名唐聪高速铁路的信号监控系统要保证列车能够安全正常的高速行驶，通讯信号和监控系统是一个非常重要的方面日本、法国、德国、英国等国家在发展其高速铁路的同时，都对所用的通讯、信号设备进行了更新和换代，有些是在原有的基础上加以改造，或造加一套新系统，有的则全部采用新的通讯、信号设备。现将德、日、法等国家高速铁路设置信号和控制系统的概况分别进行介绍。（一）德国高速铁路的信号监控系统原联邦德国的铁路一直使用地面固定信号、采用预告信号及主信号。两台信号机的间距为1000m。该距离只能适用于速度140km／h时的制动。如果列车增加磁轨制动、也只能适用于160km／h的速度。为了适应速度的提高，联邦铁路发展了连续式列车运行自动控制LZB(LinienZugBeeintlus-sung)，在司机室内设置信号，并可在5km前显示，车内信号将显示线路的空闲状态，需要列车停车或慢行及相应的限制速度。该项装置具有强制制动的功能，即当列车不能及时正确制动，自控装置就将强迫列车以较大的减速度制动。如果列车进一步装备有自动牵引及制动控制装最AFB(AutomatischeFahr—andBremssteuerung)，列车还能以较乎稳的减速度(0.5m／s2)制动。由于列车施行常用制动时距信号机的位置大大远于LZB强制制动，如果线路上未安装LZB装置、可以使用自动牵引及制动控制装置AFB，用以控制列车的自动运行。通过LZB与AFB的联合运用，可以达到列车的全程自动与安全运行。LZB系统要求在轨道中间的轨枕上敷设一条导线，用以将LZB中心的信息传到列车上。LZB系统从1965年底用于速度200km／h的客运(慕尼黑——奥格斯堡)，投入高速列车应用已经历了很长的时间。因钢轨与车辆间有蠕滑存在，致使信息在地面与列车间的无线传输及列车准确位置的确定存在着问题。过去对这个问题的解决方法是采用长回线技术，即每隔12．5m将车辆转动测得的距离与地面的固定距离比较一致。现今长回线技术有了新的发展，可每隔300m进行一次计算控制，较好地解决了蠕滑的影响。最近，又发展了改进型的LZB80装置，其指示信号的距离提前到10km。可满足在125%%的坡道上高速运行的需要。新线上一般只运行高速客车及货车，在配置了LZB装置以后，原则上可以不安装地面信号，但考虑到轨道养护列车及例处情况下可能在新线上运行的普通列车，仍然安装了三分之一的地面信号，主要装在会让站，越行站及共用线点。此外，新的LZB80型列车控制系统的机车设备采用了微机，而且把已在全路运用的三频感应谐振式自动停车装置，即Indusi型点式系统作为备用设备。由于连续式列车控制系统目前要在全路推广还不可能。故在原来160点式系统的基础上，增加了一些功能，研制成160R型系统，并且已有10套用于现场进行试验。160R型是一个单信道的微机系统，微机单元是其核心设备，160R型的机车感应器与160型是一样的，每个方向装一个。160R型与160型相比，增加了对速度与走行距离关系的监督，机车设备则依据监督列车的不同速度而划分为三个等级，其制动系数分别采用110(0级)；70～100(M级)和70(U级)。列车在地面500HZ频率的作用点时，其减速率分别为0.535m／s2(0级)，0.295m／s2(M级)和不减速(V级)，当接收500HZ和1000HZ频率时列车速度在30km／h以下不实行紧急制动。（一）日本高速铁路的信号监控系统日本高速铁路之所以长期保证安全、高效的良好记录，主要技术支柱就是ATC(AutomaticTrainContro1)和CTC(CentralTrainContro1)两种监控系统。ATC主要有地面设备和车上设备，其车上设备主要是接收机和驾驶室内自动控制系统司机根据驾驶室显示的信号操作驾驶，当行车速度没有超过ATC装置指示的速度，司机仍可分阶段操作；如果行车速度与指示速度对照的结果大于指示速度，列车就会进行自动控制。ATC的地面设备集中设置在机房内。集中范围为20~40km，受控的轨道电路每段长度不超过1.5km，机房与轨道电路间用芯线直径为1.2mm的星绞聚乙烯铝皮电缆连接。由于收、发电平相差40多分贝。为避免干扰，接收与发送分开，各使用一根电缆，其传送距离20~25km。发送机采用双套设备，故障时自动转换，接收机采用三重系统，三中...
