中国铁路的列车控制系统VIP专享VIP免费

中国铁路的列车控制系统CTCS•现阶段我国铁路采用的闭塞制式是固定闭塞,为了提高列车运行的密度,确保行车安全,参照欧洲ETCS标准,制定了我们中国的列车控制CTCS规范,CTCS包括0-4共5个等级,面向的是200公里及以上的列车运行控制,本节的内容围绕CTCS系统展开讨论.•自动闭塞：利用信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。•固定闭塞（FixedBlock）：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率为一个闭塞分区（一般为几百米），制动的起点和终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用速度码台阶式制动曲线方式，该系统要求运行间隔越短，闭塞分区（设备）数越多。•移动闭塞（MovingBlock）：线路没有被固定划分的闭塞分区，列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动，列车位置的分辨率一般为10米范围内，该间隔是按后续列车在当前速度下的所需制动距离、加上安全裕量计算和控制的，确保不追尾，制动的起始和终点是动态的，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。•准移动闭塞（Distance-To-Go）：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率也为一个闭塞分区（一般为几十米——几百米），制动的起点可以延伸，但终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，闭塞分区（设备）数越多。•ATC系统：该系统自动控制列车行驶、确保列车安全和指挥列车驾驶。ATC必须包括列车自动防护（ATP），可以包括列车自动监督（ATS）和列车自动驾驶（ATO）。•列车自动防护（ATP）系统：作为列车自动控制系统ATC的子系统通过列车监测、列车间隔控制和联锁（联锁设备可以是独立的，有的系统也可以包含在ATP系统中）等实现对列车相撞、超速和其他危险的故障-安全防护列车自动控制系统。•列车自动监督（ATS）系统：作为列车自动控制系统ATC的子系统监督列车、自动调整列车运行以保证时刻表，提供调整服务的数据以尽可能减小列车未正点运行造成的不便。•列车自动驾驶（ATO）系统：作为列车自动控制系统ATC的子系统，执行速度调整的所有或部分速度调整、程序停车、车门控制、性能等级调整或其他功能。•紧急制动：考虑各种相关因素必需的最大停车距离的故障－安全制动。一旦实施紧急制动，中途不可缓解。•最大常用制动：可达到最大制动率的常用制动，在达到规定的速度时可以缓解。•线路速度限制：由线路纵剖面、轨道以及线路结构决定的线路每一个区间最大允许速度。•基于通信的列车控制（ＣＢＴＣ）：不依赖于轨道电路对列车进行高精度定位；大容量、双向车地数据传输；能够执行至关重要（安全）功能的车载和轨旁处理器。•故障－安全：安全苛求系统的一个设计准则，硬件故障或软件错误时防止系统呈现或维持一种不安全状态，或者使系统导向安全状态。•移动授权：在给定的运行方向下，允许列车进入和通过特定的轨道区间的授权。移动授权由ＣＢＴＣ系统分配、监督和执行以保证安全列车间隔、通过联锁提供防护。•冗余：用多于一种手段完成指定功能的系统结构。•可靠性：在设计参数范围，特定运营条件及在特定的时间内，系统无故障完成指定功能的概率。•安全制动模型：考虑到最不利因素和故障情况，列车实施减速制动直至完全停车模式下的列车性能的描述。一个装备ＣＢＴＣ的列车停车制动距离将等于或小于安全制动模型保证的距离。•安全完善度（ＳａｆｅｔｙＩｎｔｅｇｒｉｔｙ）：在安全系统中体现确保安全的能力。其定量指标可以采用在给定时刻系统维持安全功能完善的概率来表示。•安全完善度等级（...