再生制动技术VIP专享VIP免费

轨道车辆再生制动技术班级：车辆91姓名：宋清华学号：09015017一、目前我国城市轨道车辆制动方式城市轨道车辆不同于铁路传统干线客车，它有其自身特殊的性质。铁路传统干线客车属于动力集中牵引形式，牵引动力只能由机车提供，而制动则是由机车和车辆的空气制动机来完成，属于自动式空气制动。并且干线铁路客车运行时停车站间距都比较大（一般情况下普通旅客列车站间距大约在30-70公里，特快旅客列车站间距一般在200-400公里），起动和制动不是很频繁。其能量主要是用来克服列车运行中的阻力。能量利用率较高，降低能量也比较困难。但是城市轨道车辆的运行情况则不然。城市轨道车辆运行的线路一般站间距都很短，一般是一公里至几公里不等。由于站间距短，列车的起动和制动都很频繁。所以，大部分电能是用来提高列车的机械能，而客服列车运行基本阻力的能量所占比率较低。不难看出，由于城市轨道车辆运行的特殊性，其列车制动系统也不能简单的照搬干线铁路客车的制动系统模式。而应该是一套操纵灵活，作用迅速，停车平稳、准确和制动力大的一整套复杂的联合制动系统。为了满足上面提出的要求，近年生产的城市轨道车辆的制动系统都是采用了以电制动为主，空气制动为辅的电空联合制动方式。列车实施常用制动时，首先进入电制动工况，降低列车运行的速度。由于低速时的制动力控制起来较为困难，当列车的速度很低时切除电制动，最后通过空气制动，实现对标停车。而紧急制动时，仅仅是空气制动起作用。其制动模式与高速动车组的制动形式相类似。由于城市轨道车辆是由直流600V、750V或者1500V接触网提供电能而驱动列车的，它的动车装有数台牵引电机，这就为采用电制动提供了基本条件。电制动有再生制动和电阻制动两种形式：再生制动时将列车的动能通过牵引电机（牵引电机工作于发电工况，产生制动转矩）转化成电能，在其反馈电压高于电网电压时，反馈给电网，供给同一供电臂内其他列车使用。当发电机发出的电能电压低于网压或者网压超出额定上限值不允许反馈时，则无法馈送到电网上去，这部分电能则要通过电阻变成热量散失到大气中，这就是电阻制动。可见电阻制动时，能量没有被回收或利用，而是白白散失掉，造成能量的浪费。当列车速度降低到某一速度时，电制动力不能满足制动要求，制动力已经达不到规定的大小，则必须将及时启用空气制动已达到要求。在整个速度范围内，要充分发挥各种制动方式的作用，适应城市轨道车辆的自动控制，并且还需协调配合以获得最佳的制动性能。目前世界成熟的适用于城市轨道车辆的微机控制直通式电空联合制动系统主要有德国knorr和日本的nabco。电制动有许多优点，例如：可回收能量，无机械磨损，无空气污染等，这些对于单纯的空气制动是无法实现的。二、几种再生制动技术本文通过查阅近些年来有关轨道车辆制动系统的期刊、书籍、学位论文等文献资料,了解掌握了关于车辆制动力和制动系统的分析研究方法,这些文献给了作者很大的参考价值。并总结了几种再生制动方法.1.常规再生制动将牵引电机产生的电能通过变流器变成直流电反馈给直流电网，供给其他列车使用。所以这种再生制动也叫做反馈制动。经过调研，在目前国内外的城市轨道车辆中，绝大多数都是采用这种再生制动方式。这种方式不需要在额外的增加设备，因为目前的城市轨道车辆的主变流器大都采用技术十分成熟的逆变器，这种变流器可以在四个象限运行，即正向牵引，正向制动，逆向牵引，逆向制动。其工况间转换十分的简单、可靠。所以，这种再生制动方式在绝大多数城市轨道车辆上得到广泛的应用。但是这种制动方式也有其致命的弱点，那就是其利用率很低。因为这种再生制动受到电网电压的限制。当一列车进行反馈制动时，而同一供电区段内没有其它车辆运行，回送到电网上的能量不能被其它列车吸收和利用。这样就会抬升电网电压，对变电所的供电设备不利。在调研阶段，我考察过大连轻轨、上海地铁等经典的城市轨道交通系统。由于列车的发车间隔长、供电臂长度、网压等因素的限制，在实际运用中，反馈制动的使用率很低。其制动时产生的能量没有回送给电网供其他列车利用。而是直接转入电阻制动，将产生的电能...