欧美在汽车制动认证试验中对ASA的要求和我们应有的思考马克定一、--、GB/T12676-1999和JT/T325-2000，CJ/T162-2002的先后颁布，大大促进了我国ASA的研发工作和应用，但是，多年来，ASA在使用中出现了一些问题，由于对ASA的设计、试验和使用经验太少，有关ASA的标准也迟迟没有出台，所以又阻碍了ASA进一步全面推广应用。1999年颁布的GB/T12676《汽车制动系统结构试验方法和性能要求》标准规定：2003年在气制动系统中必需装用ASA，以保证制动安全﹑方便使用。当时国内只有重型汽车研究所参照ROCKWELL（美驰）的结构做过一些研究。进口一个HaldexASA要700元左右，非常贵。国内不少企业开始抓紧研制ASA。在短短2-3年内，国内有40多家企业就试制出了产品，有参考瑞典Haldex的，有参照美国美驰、Bendix、Gunite的，吉林神驭也生产出国内自己开发的ASA。2002年国家交通行业颁布了《营运客车类型划分及等级评定标准》JT/T325，国家城镇建设行业颁布了《城市客车分等级技术要求与配置标准》CT/T162，规定：要达到一定级别的客车必须装用ASA。因此，2003年前后，ASA很快就在客车上装用。ASA一经装车使用，很快就出现“过调”造成“发热”，甚至抱死、爆胎，有的ASA工作不可靠造成制动失效。对于这些问题，汽车厂，桥厂，制动器厂和用户都怪ASA生产厂，怪ASA质量不好，质量不稳定，曾多次发出“紧急通知”立即停装或者换装ASA，ASA的生产陷入困境。客车厂为了自己的客车达到一定的等级改用进口的HaldexASA,但是，在“过调、制动器发热”等问题上也好不了多少。然而，Haldex公司不认帐，认为是中国的制动器质量不好。我们开始注意制动器的质量对ASA使用的影响。而有的ASA生产厂则采用放大预留间隙的方法避免“过调”，但是在使用一段里程后又出现制动疲软。ASA使用中的问题可分为两类，一类是ASA零件工作不可靠失去自调功能，使制动失效责任方是ASA生产厂，这是无可非议的；第二类问题就是“过调、发热”，当时处于“秀才遇到兵，谁也说不清”。当时正值GB/T12676贯标（必装ASA）的前夕，东风汽车公司于2002年11月和2003年4月两次组织广泛调研，了解ASA在国内使用中存在的各类问题，2003年5月东风公司开始启动ASA各项台架和整车试验项目，为GB/T12676贯标做摸底准备工作，通过大量试验得到以下几点结论：1．ASA的予留间隙是设计时预定的，装上制动器后经自调，得到的实际间隙经常小于预留间隙。主要是受到制动器制造质量的影响。例1：使用同一个ASA，装在同一规格的自动器上，A制动器实际间隙为上：1.3mm,下：0.3mmB制动器实际间隙为上：1.15mm,下：1.05mm例2：予留间隙8.4o，理论计算在EQ1141G后制动器上，间隙值为1.2mm左右，C制动器实际间隙只有0.3-0.5mm,D制动器（制造精度高），实际间隙为1.2mm；予留间隙9.4o,理论计算1141G后制动器应有间隙1.4mm左右，C制动器这实际间隙只有0.5-0.7mm,D制动器间隙为1.4mm；由上可见：当制动器制造质量不好实际间隙偏小，当制动鼓摆差过大时，车轮一转，局部就可能“蹭”上。2．装车后进行整车制动试验，首先进行1000km的磨合试验,每1km踩制动一次。磨合结束时，检查后制动器间隙发现：原有1.0mm的间隙只剩下0.05mm，Haldex原有0.9mm间际，也只剩下0.05mm，前制动器温度低，间隙减小不多。以查阅SAE有关资料和了解美国的使用经验，了解到新摩擦片在首次使用温度升高后，摩擦片膨胀（swell）就象蒸馒头，熟馒头比生面团尺寸要大，冷下来后虽然缩小些但仍大于生面团（变大的部分叫growth），因此，间隙会变小，这纯粹是因为摩擦片膨胀引起的。若制动鼓与摩擦片贴合不好，局部高温照样会引起局部膨胀使温度上升。国外对摩擦片膨胀值有明确规定：法国雪铁龙对鼓式制动器摩擦片的膨胀率要求为400℃不大于1.0%，即10mm厚的摩擦片增厚不大于10.1mm，盘式制动器更小，450℃不大于0.8%。日本为300℃≤1.0～2.0%。美国美驰不论片厚是多少膨胀一律不得大于5mm。我国在摩擦片的标准中原来有要求：250℃≤1.5%，后改为200℃≤1.5%，最后索性取消了这项要求。曾经遇到一个摩擦片,200℃膨胀率达4.2%，即15mm厚增大了0.63mm，恢复室温后还厚0.58mm，由上可见若膨胀率不加...
