停车配建指标管理问题及思考随着社会经济的不断进步，城市机动车保有量迅猛增长，人们依赖机动车出行的比例和数量持续提高，停车泊位供给缺口变大，“停车难”的问题也随之日益严重。目前国内一般通用的建筑物停车配建指标主要参考的是公安部和建设部1988年联合颁布的《停车场规划设计规则（试行）》。由于制定的年代较早，其适用性受到很大的限制。而国外城市特别是发达国家，城市机动化程度较高，对停车需求及供给的研究比较早，积累了大量的停车调查数据和丰富的经验，制定标准的理念逐渐趋于合理化。本文首先对国内外城市建筑物停车配建标准的发展现状进行了分析，借鉴国外城市的先进经验，为国内停车配建改革提供参考，我国的停车配建标准制定理念应由最小停车标准向最大停车标准转变，合理化停车配建理念。阐述了停车配建指标改革对居民出行方式的调整、交通拥堵的改善等都有着较为深远的影响。1停车位需求现状二十一世纪以来，我国大城市机动车数量迅速膨胀，停车问题越来越受到人们的关注。最新研究表明，其实美国大都市区停车位十分过剩。尼尔森•尼高顾问公司的RachelWeinberger和JoshuaKarlin-Resnick分析了遍及全美27个综合开发区域的停车情况后发现，“停车位普遍存在供给过剩的问题，有些地方还相当显著”。研究总结认为，全美总体的停车位供给平均高出需求约65%。大众普遍认为停车位稀缺的9个综合开发区域，事实上却是停车位供给过剩了6%到82%。研究者们选取了不同类型的居住和零售开发区域——17个郊区、6个城市和4个镇，上述这些研究地区中的三分之一，大多数人的印象是停车位缺失非常严重的地区。通过查阅以前的停车研究资料和谷歌地图的航拍图，来确定现状停车位供给和工作日高峰、周末的停车需求。更为重要的是，考虑减少“寻找停车位”带来的交通拥堵，研究人员还在基本停车位需求基础上，多增加了15%的停车位缓冲需求。这27个地区中，停车位规模从420个到6600个不等。Weinberger和Karlin-Resnick发现停车位供给过剩，均超出了基础+缓冲需求的范围，过剩率达到6%~253%，被广泛认为停车位稀缺的9个地区里，停车位实际供给过剩率也在6%~82%之间。2停车配建指标研究现状2.1国内城市建筑物停车配建标准发展现状国内从20世纪90年代开始对建筑物停车配建标准展开了比较系统的研究。1988年两部联合颁发的《停车场规划设计规则（试行）》是国内比较早的停车配建标准。随着社会的进步，各个城市经过十多年的总结与发展，对标准不断进行了修订与完善。南京市1993年出台的配建指标基本上是一个沿用了《停车场规划设计规则（试行）》的地方标准；1997年南京市首次开展配建标准的系统研究；1998年南京市实施的配建标准，其指标体系更为全面，建筑分类细化，指标值普遍提高；但随着城市化和机动化的快速发展，住宅、办公、商业等指标在2002年以后已明显不能适应实际停车需求，一些住宅小区刚建成就面临停车矛盾，为此南京市开展了新一轮的配建修订工作，于2003年正式实施新的配建指标。北京市1994开始实施的停车配建标准，是在《规则》的基础上制定出来的，而现行的2002年标准是在1994版标准的基础上进行了完善；修订后的居住、商业、办公类配建指标值比以往指标提高很多，居住类建筑性质分类细化，考虑了别墅（高级公寓）、商品房一般住宅和经济适用房的差别。深圳市1997年制定了第一轮自己的停车配建标准，但是近几年随着停车形势越来越严峻，又于2003年开展了第二轮的停车配建标准的修订，主要的变动特点是:各类建筑物停车配建标准都有一定提高；建筑物的分类较细，共分为8大类23小类；体现区域差别，在不同地区灵活掌握具体标准值。从国内典型城市的配建标准发展可以看出，各城市在制定标准时，相比以往在如下几方面有了明显的改进。首先对停车配建建筑物的分类（级）更加合理与细化。例如目前国内主要城市一般都将居住小区分为别墅、商品房和经济适用房三类的同时，又将商品房按建筑面积进行了细分。其次，制定的配建值都有所提高，在一定时期内基本能够满足城市的停车需求。由于城市机动车保有量的迅猛增长，早期的城市停车配建标准逐渐无法满足现状的停车需求，因此...
