李牧原等（2018）在《“南向通道”：破茧而出渐行渐兴》中提出：“南向通道”的本质具有五大特征：一条复合型的物流通道。复合型的物流通道建设是充分满足不同产业的物流需求，给物流企业以多样化的选择，从而使得物流业态更加丰富，资源分配更加合理，区域经济的抗风险能力不断加强。南向通道多线路资源重叠在广西，在广西以北部湾港形成陆海联运通道，以中越边境口岸形成跨境公路、铁路通道，北向辐射中国中西部，南向辐射东盟地区，并通过与亚洲主要枢纽港联动，将通道延伸至全球主要经济区。激发国际供应链合作的新引擎。“南向通道”是建立中国西部内陆地区和东盟国家之间新的供应链合作基础，使中国西部经济重镇既有的雄厚工业基础和技术能力与东盟国家拥有的成本优势形成互补，以新增贸易为目标，以存量带动增量，最终实现通道沿途国家和地区产业要素的重构、贸易格局的变迁和新型服务模式的落地。各利益方顶层设计的合作网络。南向通道是在中新政府间合作的大背景下提出的，是跨经济区、跨社会制度、跨国界、跨文化、跨运输方式的合作体，众多的利益诉求必然导致通道建设的复杂性，这种复杂性是以往中国对外建立合作物流通道中没有太多经验可以借鉴的。南向通道有别于中欧班列的模式，中欧班列早期是中国内陆地区为降低本地区出口加工贸易物资的运输时间成本，利用亚欧大陆桥开通的，是中国人发起、推动、运行多年后，欧洲和中亚国家才开始响应的；但是南向通道是新加坡从一开始就参与顶层设计和推动工作。以创新规则为驱动的通道。“南向通道”是有形的设施联通和与无形规则衔接的服务系统。南向通道涉及的沿途基础设施相对完备，物流设施具有结构性的能力过剩和局部能力不足的矛盾。通道建设中整合设施资源和补足短板同样重要，建立一套完整的可复制的管理机制和运营规则与设施能力同样重要。以多式联运体系为运行基础的服务网络。“南向通道”支撑南向通道运行的基础是多式联运体系。南向通道陆域网络是以铁路运输作为主干线的，南向通过沿途的主枢纽和次节点，都是选择在国家一级、二级铁路物流中心所在地。海铁联运、海铁江联运、公铁联运和国际铁路联运是南向通道中主要的运输组织方式。不同运输方式之间的高效协同和无缝衔接，是解决通道运行效率的关键，更是通道竞争力的关键。因此，我们在多份规划中，都提出“建立中国西南陆桥，形成多式联运一站式服务体系。”陆桥运输模式是北美主流的多式联运服务模式，其内涵和要义需要通道各方协同完善。南向通道建设过程是多式联运体系构建的过程，包括转运设施、装备标准、经营主体、服务产品、信息互联、便捷通关、运营规则、统一单证等多式联运系统的各要素。“南向通道”引领通道经济。“南向通道”引领通道经济建设“南向通道”，需要厘清物流通道和经济走廊的边界。“南向通道”的全部要义在于立足于物流通道建设，面向沿通道经济增长需求，以物流通道为引擎，形成新的区域经济合作。物流通道不同于交通通道和运输通道。物流通道是以国际供应链合作为驱动，对物资周转速度要求高，对物流时效要求高。物流通道是由物流空间走廊、多条线路形成的复合交通运输轴，由分散到相对集中的货流，聚集了多个物流基础设施，由多个运营商共同提供稳定的运输的服务体系构成。国际物流枢纽具备的特征：物流产业集群效应明显，多条干线通道和多种运输方式在此形成运力交易和物资集散，汇集的转运量占总吞吐量的50%以上。其关键指标是物流产业作为生产性服务业对地方税收贡献率超过8%；其主要表现是物流枢纽是新型制造业和贸易聚集的引擎，物流业不再只是服务于本地制造和商贸，而是服务于沿通道辐射的多个经济区和城市群。物流枢纽的经济价值表现：一是形成物流活动供给资源池，通过改变供需平衡获得规模经济效应，降低物流成本。二是通过规模效应形成高于其他地区的物流活动强度，带来大量物资集散，使物流企业的经营活动对地方财政的贡献明显放大。三是物资集散带动了交易量，各企业将区域分拨中心或国际通道上的中转保税设立于此，带来大量交易资金的沉淀。四是依托多通道、多业态的物流集聚，引导对物流成...
