精品文档---下载后可任意编辑广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术 [摘要]受周边环境、地质条件、线路站位及施工工期等因素制约,广州地铁五号线盾构施工面临诸多难题和挑战。在施工过程中成功讨论并应用了 SEW 工法、暗挖导洞群桩基托换法,针对江中超浅埋泥水盾构过江、土压平衡盾构过溶洞群、超小曲线半径重叠隧道盾构等施工难点实行新技术和新工法,并在盾构过砂层时实行 TAC 高分子聚合物等新材料,有效控制了盾构施工中土体稳定和变形,保证地铁五号线顺利施工。[关键词]地铁工程;盾构隧道;复合地层;施工技术1 工程概况1.1 工程简介 广州市地铁五号线全长约,共设 29 座车站,其中 12 座换乘站。首期工程口至文冲段,工程投资估算约 152.97 亿元,线路长约。首期工程线路以高架线方式跨过珠江至大坦沙站,出站后线路转为地下线,下穿珠江至中山八站,随后线路以地下线方式至终点文冲站(见图 1)。沿线区间隧道大局部采纳盾构法施工,使用 23 台盾构机掘进总长度 27km,占线路总长度 84.6%。线路穿越繁华市区,邻近或下穿建(构)筑物、管线等市政设施。1.2 地质概况 五号线沿线基岩主要为白垩系红层,其间在大坦沙段和越秀山西侧发育石灰岩,在越秀山、蟹山及文园等地发育花岗岩。不同岩性地层工程地质特性差异较大。花岗岩、石灰岩岩质坚硬,石灰岩岩溶较发育。线路沿线发育有广三断裂等多条断裂带。断裂在与线路相交地段发育特征不一,对线路的影响程度也不一样。在口~大坦沙一带,广三断裂在西珠江与线路相交,第四系砂层发育,砂层强透水且与珠江有直接水力联系。在大坦沙~中山八、三溪~鱼珠、车陂南~东圃一带分布较厚的淤泥、淤泥质土层、冲积~洪积粉细砂和中粗砂层。1.3 盾构施工中难重点 广州地区盾构施工环境,特别是其复合地层的复杂性,由岩溶、断裂、软土、砂层及硬岩等构成了复杂的工程地质条件,对工程的实施带来了很多的困难和风险。此外,五号线线路穿越繁华市区,施工易引起周边建(构)筑物、管线等市政设施破坏。周边环境建(构)筑保护、文明施工要求高。同时,受周边环境及施工工期等制约,不同盾构区间被设计成 5m 江中超浅埋、200m 超小曲线半径同时隧道上下叠置,以及 55‰超大坡度等。盾构进出洞、过站及吊出的工况复杂。21 台(全线共 23 台)曾是 1 次或者屡次使用过的旧盾构,经过维修改造重新投入使用到一条线建设,实属罕见。2 施工中新工法的应用2.1 盾构始发 SEW 工法 大坦沙南~中山八站盾构区间,在国内首次成功应...
