一、引言 进入 21 世纪，随着全球经济形势的不断恶化，海盗行为日益猖獗。根据国际海事组织(IMO)的统计，1984 至 1994 年，全球累计发生的海盗劫掠船只的案件总数未超过 100件;但自 1996 年以来，每年发生的涉及海盗行为的案件均超过 200 件，部分年份甚至超过300 件。在上述海盗劫持船舶的案件中，有 80%均是通过向海盗支付赎金得到解决的，其中就包括 2024 年 10 月 15 日，索马里海盗劫持世界第二大油轮沙特阿拉伯星号轮并索要 2500 万美元赎金;而仅 2024 年一年间，全球用于缴付海盗赎金的金额总数就达到了1.5 亿美元。并且，由于世界各国政府基于打击海盗的行为动机、使其猎取赎金的目的不致轻易得逞的考虑，往往拒绝向海盗支付赎金，故由政府出面代为支付赎金的情况实则只在少数，更多情况下，仍旧是由被劫持船舶的所有人(船东)独力承担支付海盗赎金的重大损失。 由此可见，海盗劫持船舶的行为不仅严重威胁到了国际航运安全，同时由此产生的海盗赎金的支付问题还对海上货物运输当事人的权利义务分担、责任的划分和船货双方利益的平衡造成了十分重大的影响。因此，有必要从法律的角度对海盗赎金的法律性质进行界定，并在此基础上确定围绕海盗赎金的支付所引起的船货双方的权利义务关系。 二、海盗赎金应当被列为共同海损 迄今为止，判例法历史上将海盗赎金列为共同海损的先例需要追溯至 1590 年的theHicksv. Palington 案([1950] Moores (KB) 297)。该案的判决认为，为了保护其他利益避开遭受损失而将货物交给海盗的损失是一种牺牲，该牺牲可以作为共同海损得到分摊。而自此之后的数百年间，则再无相关的判例支持海盗赎金应当被列为共同海损的观点。至于世界各国的立法中，亦只有《德国商法典》第 706 条明确规定，在船舶被敌人或海盗捕获的情况下，任何赎回船货的开支和赎回人质的开支均可以列入共同海损。因此，海盗赎金能否定性为共同海损，还有待通过其与共同海损的构成要件的比较分析和对其在具体实践中的考察加以确认。 (一)支付海盗赎金的前提是在同一海上航程中的船货遭遇了共同的危险 构成船东支付海盗赎金的前提条件的核心在于同一海上航程中的船货遭遇了共同的危险。所谓共同的危险是指一种一方受损，全船皆危的状态，在这种危险状态下，只有为了使船、货或者其他财产的全部免遭损害，即只有为了船货双方的共同利益而作出的特别牺牲或支出的特别费用才能算作为共同海损。及于船东支付海盗赎...
