地下连续墙大面积微损开洞施工技术VIP专享

地下连续墙大面积微损开洞施工技术地下连续墙大面积微损开洞施工技术【摘要】介绍上海地铁人民广场站换乘大厅工程在既有地下连续墙墙体上进行大面积门洞施工时采纳的微损开洞技术。施工中，通过理论分析预测和现场实测，优化了施工方案，不仅保证了既有结构的安全，也有效控制了既有结构的各项变形。该项技术不仅适用于轨道交通工程，还适用于其他类型的地下建筑，可提供一定的借鉴作用。【关键词】建筑结构地下连续墙微损开洞技术开洞顺序优化实时监测1 工程概况上海地铁人民广场站换乘大厅位于上海西藏中路和九江路路的西南角，介于地铁 1 号线、2 号线和联络长通道之间，并利用其现有轮廓扩大而成，呈三角形，可实现地铁 1 号线、2 号线、8 号线三线客流的集中换乘.人民广场站换乘大厅作为轨道交通三线换乘枢纽，为达到快速便捷的换乘目的，需要在 1 号线的站厅层、2 号线的站厅层、下一层以及联络长通道的 8 mm 厚地下连续墙上大量开设换乘门洞。门洞数量共计 25 X，门洞宽度最小 1.2 m,最大 8 m,高度 2. 75 m ~ 4. 4 mo困 1 人民广场禁教史万门舸仁工困2 难点分析人民广场站换乘大厅门洞开设数量达 25 个，宽度最大为 8 m,在既有地下连续墙上进行如此大面积、大规模的门洞施工,是相当少见的，施工难度也非常大。再者，在既有结构的地下连续墙上开凿如此大量的门洞，势必将改变其受力性状，结构刚度和整体性能都将大大削弱。而且地铁 1、2 号线都已开通，车站结构及轨道正处于运营状态，除了要保证开凿门洞的车站结构的安全外，还要严格控制结构及轨道的各项变形在法律规范许可范围内，施工难度和风险相当大.尤其是地铁 1 号线车站为单衬墙，自身墙体刚度非常小，开设如此数量的门洞对既有车站结构影响相当大。3 施工技术讨论3。1 开洞顺序优化分析在人民广场站换乘大厅建设过程中，需要在地铁 1 号线站厅层开设 5 只 3mx8m 的大型洞，总长度为站厅长度的10%,相邻两洞最短间距仅为 9 m。为保证开洞完成后整个站厅结构的安全性，同时尽量减小新开洞对已完成洞的影响，必须对 1 号线站厅进行开洞顺序优化分析。开洞顺序假定在进行分析前，我们首先假定了两种不同的开洞方式。第一为“-2—3-4—5”，即顺序开洞方法;第二为“-2-4-1-”即中间开洞方法。分析方法采纳有限元单元生死技术，分别根据两种不同顺序杀死”被凿除的洞，最终通过对比两种开洞顺序洞位置的挠度曲线来判定新开洞对既有洞的...