秦沈客运专线跨某特大桥钢混凝土结合连续梁施工技术VIP专享

秦沈客运专线跨某特大桥钢混凝土结合连续梁施工技术1. 工程概况 秦 沈 客 运 专 线 在 DK173+210.8 处 跨 京 哈 线 某 复 线 , 设 斜 交(54°34′)正跨双线特大桥分别与沈山上、下行线交于 K267+612.4和 K267+617.64，该特大桥中心里程为 DK173+154.25，全长 520.94双延米，孔跨布置为 9-24m+32m（单线简支 PC 箱梁）+32+40+32m（双线钢混凝土结合连续梁）+6-24m（单线简支 PC 箱梁），位于直线及R=3500m 曲线上，桥面宽 12.4m，主孔净高 6.57m，位于 6.5‰上坡及7.5‰下坡道上，以 DK173+050 为变坡点。该桥主跨为一联三孔钢混凝土结合连续梁桥，双柱式矩形墩（10#～13#墩），钻孔桩基础，其余 16 孔简支梁为双柱式矩形墩扩大基础，耳墙式桥台。主跨 32+40+32m 钢混凝土结合连续梁（全长 104.6m）之钢梁部分由铁道部山海关桥梁工厂生产，设计由 5 段梁体栓接而成，每段梁体又分别由两片工字型主梁与工字型横梁施工场地焊接，下平纵联栓接施工时按里程顺序将 5 段梁体分别编号为 a、b、c、d、e，其长度分别为 25.03m、16m、22.54m、16m、25.03m（包括拼接缝），钢梁总重450 吨，最大杆件（25.03m 主梁）重 43 吨。主梁梁体采纳 14MnNbq 钢，钢梁表面涂装新型 IC531 涂料，桥面板采纳 500#无收缩混凝土，TQF-1 型防水层及 400#纤维混凝土保护层，桥面混凝土通过传剪器与钢梁形成一体。支座采纳铁科院 JHPZ 盆式橡胶支座。钢混凝土结合连续梁系我国铁路首次采纳，设计外形美观，线条明晰流畅，选材考究，主梁梁体 14MnNbq 钢此前仅在芜湖长江大桥试验采纳；结构受力优越，可充分发挥钢与混凝土的力学性能。跨某特大桥为秦沈线上唯一一座跨京哈线的桥梁，该线运输繁忙，平均每3min 有一列车通过，施工干扰很大。本着“安全、质量、工期、降耗”的指导思想，避开跨线拼架作业，采纳在铁路一侧设置卷扬机拖拉动力系统及“钢轨下滑道+聚四氟板滑槽”走行装置，拖拉跨越沈山线。该桥由我局基础工程处负责施工,自 2XXX 年 4 月 10 日钻孔桩开始，至 11 月 7 日主跨桥面板混凝土浇筑完成（其它桥面工程列入 2XXX 年计划），共完成混凝土下部圬工 4220m3，钢筋 112.7t；主联钢梁拼装栓接 450t 并拖拉落梁就位，现浇 500#无收缩混凝土 504m3，钢筋145t。它是迄今为止我局拖拉架梁重量最大（包括其它临时设施达500 余 t），拖拉走行距离最长（72m）的一联钢梁，也是秦沈全...