隧道漏水整治工程施工心得隧道漏水整治工程施工心得 摘要：铁路既有线隧道漏水困扰铁路多年，北京铁路局现行的整治方案存在隧道漏水点随季节变化，造成开槽位置不准确；注浆压力过大容易破坏隧道洞顶衬砌；施工过程中使用轨道平车不当，容易造成小车沿线路溜逸影响火车安全的问题。本文从施工角度用一系列保障措施避开了上述问题的发生，是隧道漏水整治施工的经验总结，是对施组的完善和延伸，是施工中遇到的具体问题及解决办法的描述。 关键词：开槽注浆压力溜逸 中图分类号：U45 文献标识码： A 隧道漏水问题是个世界性难题，目前世界上还没有一种工艺或技术能够彻底根治隧道漏水问题。最近张石高速刚刚开通，紫荆关附近的所有隧道限速 60km/h,就是因为隧道漏水所致。铁路既有线隧道因为修建年代久远，受限于当时的工艺和技术水平，隧道漏水问题尤为严重。 我段现在进行的既有线隧道漏水整治工程，根据“堵、导、融、排”的方案，在工艺上实行了边墙开槽和拱顶注浆相结合，特别是针对北方冬季隧道结冰现象，利用充氟的紫铜管引入地热，解决了困扰工务和供电系统冬季打冰的难题。下面我着重从边墙开槽和拱部压浆谈一谈施工心得。 边墙开槽。 1、边墙开槽最重要的是找准漏水点。尽管设计单位在确定开槽位置前已经进行了现场勘查，但是，真正施工时，我们往往发现设计开槽位置与实际漏水点存在较大误差，以京原线 99#隧道为例，设计新增开槽的 11 条中就有 4 条与实际出水位置不符（75#隧道比例与 99#隧道相似）。是设计单位现场勘查不细致呢？还是工务系统提供的线索有误？其实都不是。这恰恰反映出既有线隧道漏水的复杂性，这说明隧道漏水位置不是一成不变的，季节的更替，雨水的多少都直接影响对出水位置判定的精度。 那么如何从施工角度客服这一误差影响呢？我们的做法是，按施工组织设计标定的位置，对比隧道实际漏水情况，征询工务段冬季打冰人员意见（他们一般都熟悉冬季结冰位置），遵循冬季打冰位置优先，实际出水位置其次，设计位置最后的顺序确定实际开挖位置。实践证明这一策略很好的客服了设计与实际不符这一难题。 2、边墙开槽高度。设计上开槽高度控制在地面至起拱线以上1.5m 范围以内，之所以如此规定，怕的是槽内的透水软管或紫铜管侵入限界。问题是很多时候出水点恰恰在起拱线以上 1.5m 范围以外，即便是出水点在起拱线 1.5m 范围以内，有时也难以确定出水位置，比如出水位置上下连成一片或春秋季节施工出...
