低成本模式走到尽头

低成本模式走到尽头——比亚迪汽车大裁员2025-9-30到一年的时间进行了三次大调整，而最近的一次大裁员更像是“断臂自救”，加上不断下滑的业绩，只能让外界认为：王传福的比亚迪模式走到了拐点。 2025 年开始进入汽车领域的比亚迪汽车，以“黑马"姿态在 7 年间达到了行业顶峰，但成功“昙花一现”的危机似乎也在快速袭来.业内人士认为，这背后，比亚迪秉承的低成本商业模式，或许是其最根本的危机。 低成本是个啥 用低成本带动高速进展，是比亚迪的成功模式之一，这一模式也被王传福复制到了比亚迪汽车。但比亚迪利用人口红利的方式来进展的优势在慢慢丧失. 据媒体报道，比亚迪半年报透露，今年上半年比亚迪共需支出薪酬 47 亿元。作为劳动密集型企业，比亚迪的人力成本也成为民营企业中最高的企业之一。但是比亚迪上半年实现营收 225。44 亿元,同比降 10。77%；净利 2.75 亿元，同比降 88。63%。 王传福之前曾在公开场合表示,比亚迪现有 1 万多名工程师、10 万多名工人，今后工程师数量要达到 3 万以上，工人数量要达到 30 万～40 万。“我说 2025 年我们要做到世界第一大乘用车产销企业，很多人都不信任。但我心里是有底的。我凭什么？凭的就是人。30 万的劳动大军和庞大的工程师队伍，这就是我的资本。” 受益于过去几年中国车市的高速增长，比亚迪汽车的人海战术帮助其在短期内完成销量。销量突破的背后还有其生产模式的中国特色。汽车企业的生产模式实质就是人和机器的关系，不管是丰田还是福特，主要采纳机器自动化,其次才是人工，但是比亚迪改变了这一切,发挥中国特色，利用“馒头"的劳动密集型方式来进行生产制造.这种方式也导致比亚迪汽车除了不生产轮胎等汽车零部件外，几乎生产了所有汽车零部件. 而在产销规模的可持续性方面,国内有专家认为自主品牌的进展瓶颈在 60 万辆的规模，比亚迪 2025 年销量为 52 万辆左右，达到 60 万辆规模时，自主品牌就很难继续进展。随着劳动力成本的不断提高，比亚迪汽车的生产方式或许需要做出改变。 从比亚迪大规模裁员来看，“比亚迪模式”已经遇到瓶颈.“企业的进展需要遵守规模经济规律，不同汽车零部件的最低有效规模经济其实不一样，不是所有的东西自己来制造就能降低成本.通用早期已经剥离零部件企业德尔福、福特伟世通都足以说明这一点。" 左右为难 表面看，比亚迪汽车裁员是经销渠道和产品不能带动销售，但从根本上反映了其两难选择，做传统型汽车做不...