交通理论的创立VIP免费

第1页共9页编号：时间：2021年x月x日书山有路勤为径，学海无涯苦作舟页码：第1页共9页交通理论的创立DenosC.Gazis(26LakeRoad,Katonah,NewYork10536,USA)“始因福特”严格说起来，我在1974年就写过一篇关于交通控制理论发展情况的综述性文章，那种写作手法仍然适合于用在本文里。应该说，在引领汽车时代的福特之前，交通问题就已经存在了。但那时的交通问题是个波及面不大的小问题，还没有迫使人们要想尽办法去解决它。汽车改变了一切，到20世纪中叶的时候，交通就成了大问题，受到广泛关注。1950年，来自不同领域的科学家开始想法模拟公路上的交通流，希望找到改善交通状态的良方妙药。早期对交通问题建模做出贡献的学者有Reuschel(1950)，Pipes(1953)和Lighthill&Whitham(1955)。Reuschel和Pipes提出了一个能够详细描述车辆前后跟进运动的交通模型，被称为“微观”交通模型。而著名的流体力学家Lighthill与Whitham合作，提出了“宏观”交通模型，该模型将交通流逼近为一种连续流动体。Lighthill&Whitham(L-W)模型基于两个前提，即一定时空内的车辆数量是守衡的，描述流量与密度关系的状态方程是存在的。前者自然是合理的，但状态方程是否存在只是被观察数据所部分证实，这些数据很分散，交通流的密度比较高时尤其如此。不过，L-W模型还是对基本的交通现象提供了合理的解释，比如“激波”的演化，当交通流从一种稳态进入密度和流量不一样的另一种稳态时，激波现象就会发生。L-W模型可以很好地描述发生在大时间跨度区间的密度变化激波，但对描述交叉口附近的交通流运动却无能为力，因为交叉口前的激波是一个接着一个，且不稳定，强行使用L-W模型会导致较大的误差。Reuschel和Pipes的模型描述了跟车行为。模型的基本假设是后车的速度是与前车之间的距离的线性函数，从概念上讲这是合理的，但为了得到实证的支持，这一模型经历了很多年的考验与质疑。在1950年代，交通模型引起了象ElliottMontroll这样的著名科学家的注意，1956年发生的一系列事情使交通理论得到了快速发展。当时，通用汽车公司聘请了一位新的执行官负责其实验室，这就是核物理学家LarryHafstad，他雄心勃勃地要把GM的实验室建成基础科学研究的领头羊，而不仅仅是只搞产品开发。为了实现这一目标，Hafstad请来了RobertHerman，Hermann与Montroll在同一个小组，他们坚持推动跟车模型的基础性研究，其影响到今天依然存在。我于1957年被Herman聘请到GM的基础研究部，刚开始的时候并没有让我研究交通。Hermann以他对各个方向的知识都兼容吸收的大无谓创新精神，先带我到实验室各处闲逛，看怎样将我的应用力学知识用起来，以模拟和改进汽车工业中的各种装置和流程。比如，为了生产出优质的滚珠轴承，就要弄懂珠子与轴套之间相互作用产生应力的原理。可是，没过多久，我就被吸引到交通建模这边来了，它从此改变了我的生活。我先稍微谈谈管理对研究工作的影响。我是在哥伦比亚大学的导师RayMindlin教授的引导与推荐下加盟GM研究部的，Mindlin告诉我：“大多数汽车公司不在乎基础研究，但GM有一2002年OperationsResearch第50卷第1期是纪念该杂志发行五十周年的一期专集，刊载了运筹学各分支学科开创者和突出贡献者写的34篇回忆性文章。中国运筹学会得到了大部分文章的翻译版权，理事长章祥荪教授邀请我翻译Gazis写的《TheOriginsofTrafficTheory》，准备结集出版，这是初稿。我觉得国内从事交通研究的学者应该基本了解我们这门科学的起源，所以拿出来与大家分享，也请大家帮助我修改错译之处。黄海军第2页共9页第1页共9页编号：时间：2021年x月x日书山有路勤为径，学海无涯苦作舟页码：第2页共9页种新的管理机制，GM似乎真的想做点东西、改变点什么，你可以去试一试。”当我到了GM时，我确实发现了一种新的精神，不仅仅是Hafstad强烈地支持我们的研究，而且公司的高级管理人员如JohnCampbell也是坚定的支持者，是我们的保护天使，从人事方面满足我们的需要。我们在工业和学术界都得到了最好的支持，包括当时能用到的最好的计算机。Hermann借其在许多地方做顾问的便利，广邀天下英雄来帮助我们的研究，请他们来做短期学术讲...