系统电压345.6V电压范围268.8~403.2V持续车速(km/h)整车额定功率(kW)电池包输出电流倍率120200.5C180601.5C2401103C3002005C如上两个表格所示为各对应持续车速下对应电机功率:持续车速为120km/h,对应电机功率为20kW,持续输出电流为58A,为0.5C放电;持续车速为180km/h,对应电机功率为60kW,持续输出电流为174A,为1.5C放电;持续车速为240km/h,对应电机功率为110kW,持续输出电流为318A,为3C放电;持续车速为300km/h,对应电机功率为200kW,持续输出电流为579A,为5C放电。整车给定电机额定功率60kW,峰值功率225kW,并且峰值功率输出时间W10S,峰值输出电流651A,为6C放电。因此电池包输出电流为1.5C~6C(1.5C对应持续最高车速工况,6C对应峰值功率工况)。2、综合工况分析根据整车提供数据,本车最高时速为150km/h,持续最高车速为120km/h,峰值功率225kW输出时间10S。分别对应电池包输出电流倍率为1C、0.5C、6C。循环一部(市区运转循环)由四个市区运转循环单元组成。循环单元平均车速:19km/h最大车速:50km/h循环单元有效行驶时间:195s每个循环单元理论行驶距离:1.013km4个循环的当量距离:4.052km循环二部(市郊运转循环)由一个市郊运转循环单元组成。试验期间平均车速:62.6km/h有效行驶时间:400s每个循环理论行驶距离:6.955km最大车速:120km/h车谨D-1S*is-ia*■#**15-3^够3550-50「SG-3^35-+«务|»[Q-Qi-'计算过程:(综合工况下)汽车功率平衡方程最大加速度:0.833m/s2最大减速度:-1.389m/s2其中:ua为车速;G为汽车重力;f滚动阻力系数;i坡度正切值;2I*-0C9-*075^*0S1052<0.52**08d*CAu-§旋转质量换算系数;g重力加速度;du/dt加速度;%为传递效率部:最大车速50km/h对应电流输出倍率为0.2C,最大加速度为1.04m/s2,当车以此加速度进行加速至50km/h时,对应电池包电流输出倍率为1C。车速电机功率电流输出倍率505kW0.2C加速度1.04m/s2加速至50km/h60kW1.5C二部:最大车速120km/h对应电流输出倍率为0.2C,最大加速度为1.04m/s2,当车以此加速度进行加速至50km/h时,对应电池包电流输出倍率为1C。车速电机功率电流输出倍率120km/h20kW0.5C加速度0.833m/s2加速110kW3C2C倍率充放电温度曲线:放3C倍率充放电温度曲线:充电放电至120km/h3、各倍率下电池充放电温度数据1C倍率充放电温度曲线:进啦溫肝曲■^5充—干均狙廢平均温度—干曲岂厦平均温平均溫度t—平均粗度4C倍率充放电温度曲线:6C倍率充放电温度曲线:4、发热功率计算平均温度放5C倍率充放电温度曲线:充放平均温度平均温度t充平均温度放—平均洛根据电芯能力以及电池包充电安全考虑:快充电流为1.2C,以1.05系数放大作为充电时电流过大报警值,慢充时,车载充电机功率一般为3〜6kW,即慢充电流为0.1〜0.2C,因此,充电时电流与放电时电流相比差异过大,放电时发热明显比充电时严重很多。因此,现以放电温度参数对电池包进行发热功率评估。根据数学模型:P=CpmdT/dt对曲线进行拟合Cp=1.07Jg-ioC-i,m=810g放电电流倍率单体发热功率(W)整包发热功率(kW)1C2.771.52C7.352.13C18.135.24C26.267.55C44.5312.86C62.51185、电池包发热功率评估由综合工况分析与电池温度测试数据结合,电池包正常处于1.5C~3C对外输出电流工况,对应电池包发热功率范围为2kW~5kW,此为理论计算值,而在实际过程中,工况比NEDC工况复杂很多,加速、爬坡以及坡上加速以及汽车的行驶环境也会复杂化,高温环境、颠簸路况等,并且电池单体之间存在