一、关于功率与排量的关系Pe=Pme——发动机气缸内工质的平均有效压力τ——冲程数n发动机转速排量VL=Vs*i柴油机Pme≈0.6~2.9Mpa汽油机Pme≈0.6~1.2Mpa普通轿车发动机转速最高7000rpm,F1达到19000rpm普通轿车排量也不过3升，F1赛车2.4升，但F1的功率可以达到700多KW发动机功率表达式实际上，很容易理解上式是怎么求得的，工质对活塞所做功＝工质平均有效压力Pme×活塞面积S×活塞行程＝Pme×Vs，i个气缸，当然Pme×Vs×i，因为对于每分钟n转的τ行程发动机在做功冲程所需时间＝（60×τ）/2*n，故此得到上述功率表达式！！直列四缸发动机曲拐布置发动机转速n与汽缸数的关系对于四缸发动机，发动机旋转两圈即0～720°有几个气缸作功？有4缸作功对于单缸四冲程发动机，每两转720°，只有一个气缸工作直列六缸机工作循环表（发火顺序：1-5-3-6-2-4-1）发动机旋转两圈即0～720有几个气缸作功？有6缸作功一般而言，相同排量的发动机，汽缸数越多，越利于提高发动机转速，提高功率！所以，就不难理解FIA要把F1从V10降为V8，降低功率，降低极限速度，提高安全性从另外一个角度，对于民用车，为什么同样排量6缸要比4缸发动机提速快的原因，当然，除了其他原因之外，主要原因就是气缸数多了两缸，每两转多了两缸工作，所以，一般来说6缸发动机比4缸发动机高级的原因，当然，从制造成本来说，6缸也比4缸高。无人能及的高转速宝马引擎背后的秘密宝马引擎动力超群是F1公认的事实，那么宝马引擎成功的秘密在哪里呢？BMW成功的秘密在哪里？其实就在于“无人能及的高转速”。略懂一点引擎基本原理的车迷都能理解“提高引擎转速”是增加引擎功率最简单的办法这个道理，但道理背后的技术瓶颈与困难却超出多数人的想象(10年来F1赛车引擎转速的增加幅度不到3000rpm)。BMW车厂对引擎转速和功率之间关系的理解了：BMW引擎研发团队相信在‘引擎排量上限’的前提下，提高引擎转速是增加引擎动力输出的最佳方式。F1引擎内的曲轴每分钟旋转超过18000次，10个汽缸内活塞每秒钟的位移超过25米。产生如此高马力及扭力的动力心脏在运用到赛车上时还需要优秀的变速系统配合，而这当然也是BMW团队的研发重点之一。打造大马力的引擎其实不难，不过有些车厂偏好利用增大排量而不是提升引擎转速的方式来增加引擎马力输出，这也正是书面上的马力输出数字意义不大的原因。利用增大引擎排量来增加马力的最大缺点就是引擎体积将无可避免地大幅增加，引擎重量与耗油率也无可避免会提高，所以BMW选择提高引擎转速方案的主要出发点就是为了避免前述两种情形。BMW工程师主要致力于缩减引擎的体积及重量，同时降低耗油率，相信这打造极限运动车款的关键所在。在80年代F1赛坛的“涡轮增压引擎时代”，BMW曾推出动力超过1000匹以上的马力巨兽，不过至今BMW仍偏好在他们的民用车产品上使用自然进气(NA)引擎。BMW设计时的考虑：有几家车厂偏好以涡轮增压或是机械增压的方式来提升引擎的输出,但过去在F1赛道上的经验显示，涡轮增压技术在引擎低转时存在缺陷，而另一个直到今天仍让我们困扰不已的问题则是涡轮增压引擎的油耗问题。同时，还要考虑到了自然进气引擎的‘灵敏性’：不论是赛道上的比赛车手还是一般驾驶人，都希望引擎表现能够反映出最微小的油门踏板变化——这也就是F1赛车上要使用线传操控技术(Fly-by-wire)的原因——达到这个境界需要引擎反应与油门踏板动作之间不能有滞后，而只有采用自然进气方式的高转速引擎才能胜任这个工作。无论如何，对于BMW来说，赛车场更大程度上的意义还是一个尖端技术的检验场，如何将这些技术运用到旗下的民用车上面才是最重要的任务。李希特最后向我们透露说，搭载新一代直6引擎的M3车型极限转速已经超过了8000rpm，虽不能与F1引擎比，但至少已经让普罗大众有机会享受到过去只有顶尖赛车上才使用的高科技。买得到，用得着，这才是车迷们真正的福音。Audi2.020valvesengineoutput86kW(115hp)at5200rpm,165N·m(122ft·lbf)at2600rpm85kW(115,5hp)at5400rpm,172N·m(125ft·lbf)at3500rpminVWPassat80KW(109hp)at5400rpm,160Nm(120ft.lbf)at3500rpminTouranorCaddy96kW(130hp)at5700rpm,195N...
