汽车发动机原理及其悬挂讲解讲解VIP免费

我所认为的完美汽车从小到大，爱车研究车已是18年有余，从小时仅仅知道车的牌子到现在的技术解析、机械结构、汽车文化等，感觉汽车对我来说就是永远也学不完，永远都有不懂的地方。汽车对我来说就像一个大圆，而我不断拓展圆的半径，越是深入越是觉得自己孤陋寡闻，越有危机感，正所谓越是深入越需要更加广阔的知识面，这就是我的热情所在。既然研究车这么久了，那我就说说我所认为的完美的汽车。发动机功率，转速跟扭矩，是衡量一款发动机出力的三指标，扭矩的单位是N/M是发动机一次做工的力量，举个例子1N/m就相当于你用1牛的力作用在一根长度1米的扳子卸车轮，车轮螺丝上所受到的力的大小，即杠杆原理。转速是发动机每分钟转多少转，扭矩乘以转速就是功率，W=F*V，我身边很多人问我看一辆车发动机参数到底哪一个参数更有实际意义，很多人都觉得扭矩的意义更大，因为在城市起起停停，劲大才好开。但是我觉得衡量一款发动机的好坏不应该仅仅体现在低扭的大小，而是全转速范围扭矩输出，因此功率的意义更大，因为虽然它扭矩很大而且介入很早，但是功率不高，必定是中高转速的扭矩下降的会很多，一台扭矩相对较大，但是功率相对不大的车跟一台扭矩相对不大但功率相对较大的车进行400m加速赛，一开始肯定扭矩大的车暂时领先，但是后面功率大的车慢慢超越，并最终取胜。（写到这我不禁想到几款挚爱铭机，比如本田的红头K20A,日产GTRR32的RB26DETT）,这里不得不说说我的至爱本田的红头K20A，220马力196牛米发动机最高转速8600转，这就是款典型的低扭高转发动机，拼的不是单次做功量，而是做工的次数，在5000转时通过油液驱动柱销切换到大扬程凸轮轴，俗称爆TEC，同时匹配齿比绵密的变速箱5000转之后扭矩陡增，本人觉得什么涡轮增压在他面前也就拼个0到1，俩红绿灯之间拼一脚提速，而真正体现潜能0到2,400米加速，K20A完虐涡轮增压，妥妥的，也许有人会问K20A是怎么做到的自吸220P马力的，现在的2.0自吸4缸也大多带有跟vtec功能一样的可变正时跟可变升程，为啥到不了220P马力，一方面原因现在绝大多数车的发动机都是缸程大于缸径，这样的设定低扭充沛相当于做工的行程长，但是由于缸程增加就会造成发动机转速的降低，而偏运动或者说竞技车辆大多都是缸径大于缸程，以利于高转速的扭矩爆发，高转速高扭矩必定高功率，而另一方面原因，是这台K20A平衡性的完美，要知道8600转（一般发动机的断油转速在6500转左右）如果发动机没有最完美的平衡抖动造成的不仅仅是损耗功率，最严重的是发动机报废，所以说，要想有这么高的转速跟功率，首先发动机的制造工艺必须精良，做到绝对平衡，这又是一项成本投入，一般厂家不会这么不切实际）其实一款车扭矩大不一定在城市里就好开，还要看它整个扭矩的输出特性，譬如，一款车最大扭矩要到3500转才能发挥出来，在城市里开最常用的1500到2500这个转速区间的扭矩还不到最大扭矩的一半，这个最大扭矩根本没有意义（标致408的1.2T就是这样，3000转才发力），所以说既要看账面数字的绝对值也要结合工况图分析整个速域的输出特性。充气效率跟排量决定一款发动机动力大小，大家看工况图的时候会发现1000到3000转速区间内扭矩，功率都是随着转速上升而上升，而到了3500转左右扭矩随转速上升而下降，同时功率的增长率变小，而4000转之后扭矩急剧下降，功率也下降，这就是充气效率的生动展现，一开始随着转速的增高充气效率逐渐增高，而到了高转速，充气不足导致了扭矩下降，而充气效率的下降率比转速的上升率大的时候，功率就开始下降了。当前小排量涡轮增压发动机是主流，同等排量下，涡轮增压由于是泵送空气所以说它的充气效率大于1而自然吸气约为0.6到0.9（充气效率跟转速有关）左右，所以说理论上同等排量下涡轮增压比自然吸气动力性要好，为什么说是理论上呢，因为涡轮增压发动起是有turboleg，也就是涡轮迟滞。造成涡轮迟滞的原因：一是汽油的辛烷值决定汽油的抗爆性，也就决定了一款发动机最大的压缩比，如果达到了最大的压缩比，再高势必会造成爆震，损耗功率，涡轮增压发动机由于是泵送空气，在压缩冲程势必造成更严重的缸内温度上升，因此相同排量下比...