我们可以先来看一下接触网的构成,下图是现场中我们见到的接触网的一般形式,图中粉色线所指部位是影响高柱信号机显示的部分，红色线所指部位是影响信号机安全距离的部分，绿线所指部位是可适度调整安全距离的部分，兰色线所指的部分不影响高柱信号机。下面先来看一下高柱进站信号机，《技规》第64条规定“车站必须装设进站信号机。进站信号机应设在距进站最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不小于50m的地点,如因调车作业或制动距离的需要,一般不超过400m。”之所以规定进站信号机应设于距进站道岔尖轨（顺向为警冲标）不少于50m的地点，是为满足站内调车作业的需要设置的，也就是当机车由一股道转向另一股道时，在不越出进站信号机的前提下，还能再挂一、二节货车进行作业；如果车站经常利用拉杆棒式绝缘子腕臂定位器接触网导线承力索悬式绝缘子串支柱张力补偿器坠陀软横跨承力索吊弦下部固定绳BT式回流线正线进行调车作业，可适当延长进站信号机与进站道岔岔尖（顺向为警冲标）或进站道岔警冲标之间的距离，以方便在进行调车作业时，车列不致于越过进站信号机，车站也能减少办理越站调车的手续。但在延长这一距离后，会影响车站的通过能力，不便于车站的管理和电务维修。所以《技规》第64条同时也规定“如因调车作业或制动距离的需要,一般不超过400m”。这个规定原本是出于对行车的考虑设定的，各车站的进站信号机原则上也是满足此规定的，大多数中间站只按50m这个距离设置就基本能满足车站需要了，但在电化区段实际用运中却由于电化区段的电分段问题，迫使这一规定下的进站信号机不得不考虑除行车需要外的另一个因素了。下面我们先来了解一下电化区段电分段问题。我们知道电化区段接触网的供电方式是按分段供电的，而不是一条线供到底的，这是为满足电力传输需要和便于维修及缩小电力供电故障范围而采取的一种科学供电方式，在这样的方式下就出现了电分段，电分段的作用就是通过在接触网中设置某种装置或某种结构，将接触网分隔成若干个从结构和电气上相互隔离的分段，这些被分隔成段的独立供电分区叫锚段，它可以方便地实现各供电分区单独供电，在保证供电质量的同时，也能确保接触网故障时能尽可能小的控制停电范围，从而实现了接触网安全、可靠的供电。锚段与锚段之间的部分称为锚段关节，锚段关节网电专业按其不同作用又分为非绝缘锚段关节和绝缘锚段关节，非绝缘锚段关节只起网线的机械分段作用(网线不可能无限延长,必定是由一段一段组成),绝缘锚段关节则既有机械分段作用又有电分段作用了。根据我国现场实际使用的情况来看，目前的绝缘关节基本是“四跨和五跨”占绝大多数，“三跨”一般用在非绝缘锚段，电务人员对接触网可能不是很熟悉，它的绝缘关节的“几跨”是根据关节处接触网线是跨越几个支柱距离叫出来的，比如下图中就是四跨绝缘关节，图中的L1----L4就是四个跨越支柱的距离，也就是“四跨”，图12345L1L2L3L4线路中心A段接触导线B段接触导线绝缘子电联接器隔离开关下锚锚柱1锚柱2转换柱中心柱图4、四跨绝缘锚段关节平面图机车受电弓中的接触网各支柱，此时因作用不同分别叫做锚柱、转换柱和中心柱，如图所示。由于这种电分段的存在，在设置进站信号机时就不得不考虑“三跨、四跨、五跨”等造成的信号机移设。如下图中，当进站信号机设置在锚柱2处时（即下图中5处），一旦站内接触网停电，停在进站信号机外的电力机车将因得不到供电而无法启动，即使站内接触网恢复供电，也可能因站内供电刚刚恢复不稳定，同样也不利于机车启动。同时此时机车已跨入站内接触网区段，也影响站内的调车作业。因此，此时的进站信号机宜设置在锚柱1处（即下图中1处），以便在进站信号机显示允许信号时机车便于启动。如果因地形限制设置在锚柱1外方仍有困难时，可以移设到上图中2处，即区间方向转换柱处。实在因地形地貌限制不能达到上述要求时，比如进站信号机内方有隧道或处于绕山的锚段关节被迫只能在其隧道或山体外设置时，如下图1和图2，此时外移可能会超出规定的400m距离，所以须经有关部门批准，可移设到绝缘关节的站内方向锚柱2处（即下图中5处）。≥300m图1123451234512345隧道...
