高速铁路(客运专线)路基施工特点及技术手段中南大学土木工程学院徐林荣中南大学土木工程学院徐林荣一、高速铁路路基技术特点二、客运专线路基地基处理控制要点三、路基工程沉降观测与评估四、路基工程填筑作业关键点五、改良土施工关键控制点六、过渡段及作业关键控制点七、客运专线铁路路基施工质量检测技术八、关于膨胀土路基九、支挡结构目录一、高速铁路路基技术特点1、高速铁路路基技术特点随着铁路向高速化发展，路基标准及施工状况是直接影响列车高速、平稳、舒适和安全的技术指标，主要体现在以下几个方面：1）路基填筑质量标准高；2）路基机床表明采用级配碎石强化结构；3）路、桥及横向构筑物间设过渡段；4）严格控制路基变形和工后沉降；5）路基动态设计；6）路基质量评估；7）地基处理种类多。一、高速铁路路基技术特点2、高速铁路路基要求由于我国以往的铁路行车速度慢，对路基的要求不高，长期以来对路基工程的重视程度不够，随着早期秦沈客运专线的建设，人们对路基的研究和重视程度也在逐步提高。目前，路基在铁路工程中已明确被作为“土工结构物”来看待。作为高速铁路的“土工结构物”，对其要求主要有以下四个方面：1）基床的强度高、刚度大；2）地基沉降很小或没有沉降；3）路基刚度纵向平顺变化；4）良好的耐久性。基床的强度高、刚度大传统普速铁路路基是以强度控制设计，而对于高速铁路，变形控制是路基工程设计的主要控制因素。因为在强度破坏前，可能已出现了不容许的过大变形。严格控制路基变形和沉降主要包括三个方面：①列车行驶中路基面产生的弹性变形；②长期行车引起的基床累积下沉；③路基本体填土及地基的压缩及固结沉降。工后沉降的概念：设计的路基工程工后沉降值指路基工程完成后的累计沉降量。沉降评估预测的工后沉降量15mm要求是指铺轨完成后发生的累计沉降量。严格控制路基变形和沉降路基上铺设无砟轨道的核心问题是沉降控制。无砟轨道对沉降变形，尤其是不均匀沉降特别敏感。由于对沉降控制的要求较高，而影响因素较多，沉降控制已完全超出了处理方法的计算精度。故规定的工后沉降已不再是最初设计的预留值，是一个允许出现的误差值。由于无砟轨道对不均匀沉降的严格要求，预留沉降会导致路基与桥隧很难协调，只有在共同追求不产生工后沉降的基础上才能实现较好的过渡，即零沉降。工后沉降实际上就是零沉降控制基础上的允许偏差。路基刚度的均匀性列车速度越高，要求路基的刚度越大，弹性变形越小。但刚度过大也会使列车振动加大，也不能平稳运行。路基刚度的不平顺则会给轨道造成动态不平顺，所以，要求路基在线路纵向做到刚度均匀、变化缓慢，不允许刚度突变。为此，需要设置许多过渡段。同时为保证刚度的均匀性，还要注意以下两点：1、轨道几何平顺性2、静态平顺与动态平顺路基基床结构有砟轨道基床有表层和底层组成，表层厚度为0.7m，底层厚度为2.3m。一般情况下，基床表层由5~10cm厚的沥青混凝土和60~65cm厚的级配碎石组成。无砟轨道路基表层厚度与无砟轨道的混凝土支承层或混凝土底座的总厚度不应小于0.7m，底层厚度为2.3m，同时支承层或底座外路基面应设防水层，采用5~10CM沥青混凝土或C25混凝土。在德国铁路规范中，相当于有砟轨道的机床部分是从素混凝土持力层算起的。在持力层的级配碎石顶面为平面，级配碎石采用KG2，要求渗透系数Kf≥5×10-5m/s。而有砟轨道采用KG1时要求的渗透系数Kf≥1×10-6m/s。地基处理的目的是为了提高地基承载力，减少地基沉降，有时也为了减少地基的渗透性。当天然地基不能满足构筑物稳定或变形控制要求时，就要对天然地基进行处理形成人工地基。由各种地基处理方法获得的人工地基可以分为三类：一类是对天然地基土体全部进行物理压密，如排水固结法、强夯法、原位压实法等。另一类是换填法，比如用改良土或优质填料换填一定的厚度形成地基。还有一类就是由插入的材料与天然地基土体形成复合地基；近年来，国内外学者在进一步研究竖向增强体和水平向增强体的特点的基础上，为充分发挥桩间土的承载能力，提出了桩网复合结构或桩网复合地基结构，作为复合地基而建立了相应的...
