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完整版城轨道交通移动闭塞ATC系统浅析VIP免费

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1、前言移动闭塞是一种区间不分割,根据连续检测先行列车位置和速度,进行列车间隔控制,确保后续列车不会与先行列车发生冲突,能够安全停车的列车安全系统。移动闭塞的想法产生于 60 年代,由于当时技术条件的限制,难以变成现实。到了 80 年代,计算机技术和通信技术的飞速发展,为移动闭塞系统的实现创造了条件。近年来, 各国相继投入力量研制基于通信的列车控制系统CBTC ,具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE, 日本铁道综合技术研究所的CARA T 系统、欧洲铁道联盟研究所的ETCS系统和美国加拿大铁路协会的ATCS 系统等。这些系统的共同点是列车和地面间有各种类型的双向通信手段, 可以在确保列车运行安全的前提下,最大限度地缩短列车运行间隔,提高线路通过能力。 2 、移动闭塞原理及系统结构 2.1 、移动闭塞原理移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。固定闭塞是在区间设置固定的闭塞分区和相应的防护信号,而移动闭塞虽然也有防护列车运行安全的闭塞分区,但其闭塞区间是移动的,是随着后续列车和前方列车的实际行车速度、位置、载重量、制动能力、区间的坡度、弯道等列车参数和线路参数的变化而改变,随着列车运行而移动。 根据是否考虑先行列车的速度,移动闭塞的构成分为两种:一是考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V 方式 ) ;二是不考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V0 方式 ) 。图 1 移动闭塞条件下列车追踪控制原理 2.2 、移动闭塞的系统结构移动闭塞系统的具体结构有多种,但从基本组成上来说,移动闭塞ATC系统通常分为三个层次:管理层、操作层和执行层,其典型结构如下图2 所示。系统管理中心SMC位于管理层,其任务是统一指挥整个全段内列车运行。SMC通过先进的计算机和网络技术监督着整条线路的自动操作, 实现 ATS的功能及其它中央调度功能。车辆控制中心VCC位于操作层,它根据 SMC的命令,按移动闭塞原理对列车运行间隔进行控制,并和车站联锁设备相联系,为列车进出站安排接发车进路。VCC和 SMC之间通过现代通信传输系统( 如 SDH, OTN等) 进行大数据量的双向传输。车载控制器VOBC位于执行层,它通过和VCC之间不间断的通讯来实现 ATP/ATO功能,控制列车安全高速运行。通讯方法可采用有线通信( 如交叉感应电缆)或无线的方式 ( 如扩频通信 ) 具备冗余校验的车载计算机使列车控制在VCC限定的速度和距离之内,并以数据报文形式向VCC传回有关车辆位置、速度、运行方向以及子系统情况。每...

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