下载后可任意编辑关于乌兹别克斯坦信用证的问题
总结：全铁路运输，做 L/C 是意见扯淡的事情
首先，发货人面临着巨大的应收款风险
假如联运货物在转运港或者启运站装上火车发送时，货物的买卖双方还没有完成货款的结算，发货人将没有任何凭证用以控制在途货物的货权，面临无法预测和控制的应收款风险
货物到达目的站以后，收货人可以自行办理提货手续，假如在拿到货物后不按时向发货人支付货款，发货人将面对十分被动的局面
事实上中国出口商在这方面遭受损失的案例已经很多，赖帐的收货人会采纳种种办法拖延，为了避开被发货人追讨货款，有些企业甚至实行注销原有公司的办法，让发货人举手无措，欲哭无泪
其次，铁路联运的货运代理人，无法实现费用到付，也面临应收款风险
与国际货物贸易所伴生的国际货物运输，货运代理人一般都会由收货人指定
也就是说，货运代理人与收货人签署货运代理合同，发货人或者出口商只需根据销售合同将货物按时在规定地点，将货物移交给收货人指定的某家货运代理公司，就等于完成了合同交付义务
假如联运货物的最后一程运输使用铁路，那么该货代将会面临要么要求客户在货物上铁路以前支付运费，要么等货物发车后向收货人催款的处境
同样，由于货物到达目的站以后，货运代理人无法对收货人自行提货的过程进行任何控制和干预，一旦收货人拒付运费和服务费，货运代理人将极其被动
再次，阻碍了银行等机构围绕铁路联运货物提供押汇、担保和托收等金融和中介服务
众所周知，海运和多式联运提单由于其本身代表货权，出口商可以用提单向银行提供抵押，申请 L/C（信用证）议付和跟单托收等，国际贸易中相互缺乏信任的买卖双方一方面可以通过银行服务改善各自的资金流，也可以通过银行和其他可信的中介机构的参加来极大降低商业风险
但是铁路运单用来附货的流转形式，使得银行等机构无法围绕铁路联运货物，开发合理的金融和信用工具，提供以上各形式的服务
最后，不利于
