中国高速铁路桥梁建设关键技术 在高速铁路建设中,桥梁设计与建造已成为关键技术之一。进入21 世纪以来,随着中国高速铁路规模的迅速发展,通过广泛借鉴世界高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验,在我国高速铁路桥梁建设实践过程中,逐步形成了具有中国特色的高速铁路桥梁建设关键技术。 1 高速铁路桥梁建设 1. 1 世界高速铁路桥梁建设桥梁作为轨道的下部结构,为确保高速运行条件下的安全性、平稳性和乘车舒适性要求,必须具有高平顺性、高稳定性和高可靠性等特点。目前世界上已建成高速铁路7 939 km ,主要分布在日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、英国、韩国、中国台湾等国家和地区。最高运营速度达 320 km /h,各线桥梁比例从 1. 3 %到 74. 5 %不等。各国根据其施工水平、施工周期、桥梁工点的地质地形等不同特点,在高速铁路桥梁建设上也表现出自己的一些特征。桥梁结构形式多样化,有预应力混凝土连续箱梁、简支箱梁、混凝土刚架、多片式 T 梁、上承式钢板连续结合梁、下承式钢桁梁、鱼腹式上承钢桁连续结合梁、大跨度系杆钢拱等多种结构形式(见表 1) 。 表 1 世界高速铁路桥梁常用跨度 法国高速铁路运营里程1 576 km ,地中海线高速铁路最高行车速度为320 km /h,各线桥梁比例为1. 3 % ～32. 2 %。在东南线和大西洋线上,桥梁常用跨度为40 m ,采用双线箱形等高预应力混凝土连续梁,梁体现场现浇,用顶推法施工。北方线由于桥梁需横跨高速公路和宽阔河流、施工期相对较短等因素,建造了跨度50 m 左右的结合梁,以及一孔跨度 93. 3 m 的下承式钢桁结合梁。据统计,北方线与巴黎地区联络线、东南延伸线的高架桥长约 12 km ,钢混结合桥比例达到 50 %。德国新建高速铁路总长 1 265 km ,最高运行速度为300 km /h,桥梁比例 2. 7 % ～12. 5 % ,干线桥梁的标准跨度是 25 m , 44 m 和58 m 。25 m 跨度主要用于高架桥, 44 m 和58 m 跨度则主要用于山谷桥。桥梁结构通常采用预应力混凝土简支箱梁,一般采用就地灌注、移动支架施工或简支梁连续顶推等方法在现场制梁。 除简支梁外,也常采用连续梁。大跨度桥梁除连续梁外, 还采用V 形刚构( 135 m ) 和拱桥(162 m) ,钢桥则采用钢桁梁或钢箱梁混凝土桥面的结合梁。德国科隆—莱茵/美因高速铁路,线路从北向南穿越 3 座中等大小的山脉,架设了 18 座大型谷架桥。其中最长的桥是哈勒巴赫塔耳谷架桥, 长 992 m;最大跨度的桥...
