关于加快停车产业市场化的建议一、停车问题不断突出机动车辆高速增长。XX年xx进入汽车时代，截止XX年底，主城区机动车保有量已达112.5万辆，其中小汽车101.5万辆。近8年来，主城区机动车保有量增长了3.9倍，私人小汽车保有量更是增长了6.3倍。今年5月xx市实施小客车限购，前4月购车增速比上年猛增，预计XX年主城区小客车增加量仍是停车位增加量的2倍左右。停车设施建设滞后。XX年以来，xx主城区加大力度推进停车场库建设和大幅提高了停车配件标准后，三年来共累计新增15万个泊位以上，是历史上停车泊位增加最多的时期。但三年泊位的增加量仍不及XX年主城区机动车保有量16.5万辆的增加数。近8年来，xx主城区机动车平均拥车位指标从XX年底的0.78个/辆，逐年下降到XX年的0.54个/辆，停车缺口从XX年的20余万猛个增到XX年的65万个，XX年达到了70万个以上。建好停车位闲置严重。一是至今xx主城区仍有数千个地下停车位移作商用，“退商还泊”、“还泊于民”难度很大；二是政府出资的公共停车设施利用率不高，有些甚至不到三分之一或二分之一；近五年来好多新建小区，普遍存在着部分地下停车位既售不出去又租不出去的现象，造成降价出售和降价出租不少，最多的小区每个停车位售价已从7.5万元下降到4万元。四是非城市核心区域内的很多建成小区，内部和周边道路停得车满为患，但地下车位闲置不少，甚至出现有车位的车主宁肯闲置，两边交费也要停在路面的情况。停车设施的严重不足。停车设施的严重不足，使xx形成了机动车不得不在地面和城市道路内等公共空间大量停放的局面，好多支路半幅以上路面停车，有的几乎成了停车场。造成了交通拥堵加重，人均出行时间普遍上升，城市整体运行效率下降，市民和游客普遍不满意。“双限”政策出台后，杭城交通短时期内有所改善，但随着车辆的增加，严重拥堵情况又会出现。二、主要原因分析xx停车问题严重影响交通早已有目共睹，其机动车增长过快和停车设施建设滞后的根本原因是：政府和百姓对行车的认识出现严重偏差。车主普遍认为，买车开车是自己的事，解决停车是政府的事；物价部门仍以社会承受能力作为停车收费主要定价依据，且一次定价形成后就很难再进行调整；政府一直在努力解决停车位建设问题，但由于百姓买一辆车政府需要用五倍左右的动态和静态的交通设施来投入，所以靠政府投入为主的停车位建设总满足不了车辆高速增长的需要。本来可以用社会资本走市场化的建设途径来弥补，可xx停车收费政策有违投入产出的经济规律，太低的收费使社会资本不愿进入无利可图的停车设施建设领域。据统计，XX年～XX年三年间，xx主城区平均每个收费泊位日均仅收入13元/天。根据抽样调查，主城区不购置泊位的有车家庭花费在机动车停车上的连续支出，平均约为每月180元，仅占年市区家庭可支配收入的2.2%，与国际同类城市相比，价格低得罕见。xx市物价局XX年8月实施的《关于进一步加强和完善xx市区机动车停放收费管理办法》,基本上还未摆脱地下高于地上，“长”时停放高于“短”时停放、非累计递进式收费的模式。相对低廉的停车收费价格不仅刺激了小汽车拥有量的年年攀升，也遏制了停车产业市场化的形成和发展。一方面造成大多数路内泊位被长时间占用，周转率低，出现了过多的路内泊位而临时停车需求却无法解决的矛盾。另一方面也使得政府化巨大投入建成，本计划采用“一般市场价”收费的公共停车场入库率很低。xx市现行停车价格体系滞后，价格偏低，违停成本低，体现不出对中心区公共资源占用的合理抑制性收费，呈现出明显的福利化特征，进一步刺激了车辆的过度使用，增加交通拥堵和停车难。同时造成路外公共停车库入库率低，投资回报获取困难，严重制约了停车产业化发展，甚至建成了的泊位因经济效益差有不少至今还移作商用的不正常现象。三、加快xx停车产业市场化的建议1、把停在路面的机动车逼进泊位。xx主城区要真正解决交通难问题，把缺口的停车设施补上，把停在各类路面的70多万车机动车逼进泊位是最根本的出路。xx民间资本雄厚，xx众多的河道及绿化带的地下建设空间给建设停车设施具备了良好条件，要让民间资金进入停车设施建设中来，合理的停车收费是缓解xx中...
