浅析物流“最后一公里” 一、物流“最后一公里”现象 最后一公里（Last kilometer）是从物流中心配送到分流中心后，从分流中心到达客户手中的这段距离交 最后一公里配送，是配送的最后一个环节。 中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内 生产总值比重约 18%左右，其中“最后一公里”占到整个物流配送成本的 30% 以上，物流其他成本 70%。 二、物流“最后一公里”产生的背景 近期产地蔬菜价格暴跌，央视记者调查发现物流成本约占菜价八成，物流问题直接关系着卖菜难、买菜难。而乱收费、乱罚款、限制多等因素已成为物流业的突出问题，根据当前国内标准，绝大多数运输企业要么赔本，要么违规上路。调查显示，蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里，流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出 150%。如西葫芦，在山东产地 5分钱一斤，运到北京批发市场变成每斤两毛五，经过“最后一公里”到北京社区菜市场后每斤一元。 从批发市场到超市这个环节，价格大幅上升，从圆白菜来看，产地收购价格是四分钱每斤，到了批发的环节，新发地批发市场价格到一毛五，但是到了超市的时候就达到了八毛钱，从超市到批发这个环节跃升了 4倍多，最终零售价是产地价格的 20倍。“最后一公里”的物流成本究竟为何会快速飙升呢？ 三、“最后一公里”的高成本原因 1、路难行、车难停，城市配送遭遇物流围城 往往货物流通量比较大的商业区，也是对货车限制最多的地方，城市配送的最后一公里，一个是路不畅，很多城市担心交通拥堵，对货车限行，还有一部分地区是货车禁行。还有一个是车难停，现在的货运的车辆几乎没有专门的停车位。 2、货运通行证的稀缺 目前我们的许多大城市，对于承载物流的货运汽车，几乎都是严格限制通行的。大部分的车都没有货运通行证，没有门路根本办不了。如在北京，“货车进入四环需要货运通行证”。而在上海，“没有通行证，早 7点至晚 8点货车禁止在市区内环内通行”。而通行证又极其稀缺，“上海最大物流公司也仅有三套货运通行证”。 3、高额的罚款成本和运输成本 货车违反限行的罚款成本和以客车代替货车之后大量增加的运输成本都在上升。一方面，客车拉货、“客货混装”本身又涉嫌违法，同样会面临巨大的罚款成本。如在山东济南，面包车运货进城，即便所运货物价值只有100元，也要面临 3万到 10万元的巨额罚款。一方面，使用客车拉货、好几辆客车的运量才顶得上一辆货车，车辆...
