5.3.2 排队长度模型(方法二) 多车道车辆排队长度的计算是研究车辆由于交通堵塞等意外情况的发生而在研究车道上产生的交通拥挤情况。我们将在已有排队长度模型上，根据二流理论思想【车辆排队模型 姚荣涵】建立路段当量排队长度模型。该模型能够有效地反映出交通通行状况。 交通波的排队定义是基于稳定流假设，这种假设导致车辆在波面上完成速度的改变是瞬时的。VISSIM 的排队定义认为车辆在完成速度的改变是渐变的，这种定义更符合实际情况。但是这种情况下波阵面不明显的，各处状态不同。下面我们统一定义建立一种计算排队长度的普适模型。 一．三车道中拥挤交通流的排队分析 如图3-1 所示，位置1 为事故发生地点，位置2 选取事故发生上游的十字路口处。由于事故发生引起交通阻塞，使得车辆依次排队，一段时间后，路段上交通流实际运行状态如3-1（ a）所示，从位置1 到位置2 为选取的事故发生路段，交通状态可分为三部分： A 部分车辆速度均为0，交通阻塞； B 部分车辆速度依次增大，交通流密度由大变小； C 部分车辆正常运行，速度和密度均为某一定值。 我们划分的三种交通状态中A 和 C 部分都是均匀流，而 B 部分不是均匀流，它是A 和 C状态的过渡状态。 根据二流理论思想，将运动车辆形成的交通流称为行驶交通流，停止车辆形成的交通流称为阻塞交通流。由此我们把3-1（ a 中）的过渡状态B 的不均匀交通流划分为A 部分阻塞交通流和C 部分行驶交通流。这样整条路段就被划分为两种均匀交通流： 阻塞交通流A； 行驶交通流C。 交通波理论计算的排队长度只能反映出完全受到排队影响的车辆，而不能反映过渡段内不完全受到排队影响的车辆。但根据二流理论思想得到的交通流二流运行状态恰好能够把这种部分受到排队影响的车辆反映出来。将二流运行状态中阻塞交通流的长度成为当量排队长度（见图3-1（ b） LA’）。 参数定义： 0N ——初始时刻（即 t =0）上、下游断面之间的车辆数； )(tNU——时刻 t通过上游断面的车辆累计数（未计入小区路口进入断面的车辆数）； )(tNA——时刻 t小区路口进入路面的车辆累计数； )(tND——时刻 t通过下游断面的车辆累计数； )(tN——时刻 t 上、下游断面之间的车辆数； )(tLD——时刻 t上、下游断面之间的当量排队长度； L ——上、下游断面之间的距离； DL ——事故发生位置 D 与 M 之间的距离； UL ——上游断面与 M 的距离； )(tk——上下断...
