波音 NMA 项目面临的机遇与挑战单位运营成本降低 30%，这其中大部分需要依靠发动机，因此估计新型发动机的涵道比将超过 10：1，总压比至少为 50：1。以上要求可能意味着 NMA 发动机将采纳全新设计，而不是将现有型号进行简单地缩放。尽管 GE、普惠和罗罗三家发动机制造商都对 NMA 感兴趣，都表示同意进行大规模的投资，但最终的结果也可能只有两个发动机选项或者只有一个。当前，哪家 OEM 更适合开发新发动机仍然存在不确定性：罗罗公司的 Trent1000 发动机存在问题，且其正在进行重大改组;GE航空目前在某种程度上正受到其母公司的困境影响;普惠公司装配于空客A320neo 飞机的 PW1100G 发动机也面临一些问题，且正在努力跟上空客A320neo 的产量。TealGroup 认为，这三家发动机制造商都不可能很快推出新型发动机，所以 NMA 至少也要等到 20262027 年才投入运营。一个显而易见的解决方案是几家制造商合作研发发动机，虽然 GE 和赛峰的合资公司 CFM 国际公司可能可以做到这一点。但对于普惠和罗罗公司重新启动他们的 IAE 合资公司有些困难，因为 2024 年 5 月 31 日，普惠公司总裁罗伯一特勒杜（BobLeduc）向航空媒体 FlightGlobal 表示，假如未来罗罗的 UltraFan 发动机被选为波音 NMA 飞机的动力装置，罗罗公司可能会面临普惠的专利诉讼。IBA 公司认为，通常航空公司更希望飞机只有一个发动机选项，因为这会使飞机发动机的残值更高，与发动机制造商的交易更简单。罗罗公司和 CFM 公司都在考虑为 NMA 配装齿轮传动结构发动机，罗罗公司表示正在应对更高涵道比和更高总压比的问题。罗罗公司指出，将涵道比增加到 15：1 时，驱动风扇叶片的低压涡轮系统将会变得很大且很重，此时发动机的推重比将又会成为一大难题。为了解决这一问题，罗罗公司已经取消了低压涡轮机，并在 Advance 发动机核心机的基础上采纳增强型中压涡轮驱动风扇，并通过齿轮箱（PGB）实现其二者的速度匹配。该发动机的目标耗油率将比早期的遄达发动机至少降低 25%，推力范围达到 25000～100000 磅，完全满足 NMA 的推力需求。UltraFan 发动机风扇驱动齿轮系统未来还可驱动可变桨距甚至开式转子。罗罗公司将于今年晚些时候对 UltraFan 发动机验证机进行设计定型，2024 年开始试飞。时机和市场实属关键NMA 的航线目标是瘦长航线，如小型跨大西洋城市对和许多新的亚洲内航线。大型航空公司可采纳 NMA 经营这类航线建立运...
