时政热点：征收“拥堵费”真能缓解拥堵吗 【背景链接】 深圳拟对特别拥堵路段及区域，探讨征收交通拥挤费的可行性。记者了解到， 截至今年 11 月底，深圳注册机动车达到 222.3 万辆，每公里道路车辆密度 360 辆，车辆密度为全国之冠，远超国际上每公里 270 辆的警戒值。（据《北京晨报》12 月 19 日报道） 【热点分析】 车太多，路难行，城市交通拥挤 的问题越来越突出，亟需找出破解之道。然而，开征“拥堵费”就果真有助缓解拥堵吗？作为增加公众交通 成本的管理措施，设立收费项目必须慎而又慎，要彻底理清收取拥堵 费的前因后果，切实做到合理收费、科学分流、交通顺畅，避免出现“钱没少收、路没少堵”的不利局面。 在特别拥堵的路 段或者区域，对驶入的小汽车收取一定费用，以有效降低相应路段和区域的车辆驶入密度，称为交通拥堵费。这一措施始于上世纪 70 年代的新加坡，其后，英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩、美国纽约等城市相继引进并推广此项收费项目，确实有效地减少了特定路段的车流量，使得区域内行车速度得以显着加快。从这个角 度来看，征收拥堵费确实有缓解交通拥堵的先例。 然而，对于国外收取拥堵费的成功经验，不能片面地理解和模 仿，要把征收拥堵费视为一系列配套政策的体系化运作，而不仅是伸手向开车人 要钱这么简单，否则会陷入邯郸学步而进退失踞的误区。征收 拥堵费，其实质是限制私人小汽 车在城市特定区域的交通权，而不是限制公众的交通权，这就指向一个核心问题需要解决：在收费以限制小汽车涌入特定区域的同时，如何保障前往该区域的公众拥有选择其他交通方式的自由？ 收取拥堵费的区域往往是商业、政务、交通等中心区域，总有一部分人因为工作、办事的需要，必须进入该区域。对这些人来说，如果没有便利的公共交通工具提供选择 ，他们就只能要么驾车而多掏钱，要么省钱而耽误工作和办事，而对于并 无任何过错的公众来说，接受这种两难的选择无异于遭受无端的惩 罚。因此，启动征交通收拥堵费，前提是在相关区域超前 构建起完善、发达的公共交通体系，提供便利的公交车、地铁、出租车等服务，在缓解交通压力的同时，使得城市向公众提供的经济发展、行政管理、社会服务等功能不打折扣，使得公众工作和生活质量不受影响，这样配套完善、体系严密背景下收取的拥堵费，才能体现科学决策、以人为本。 交通管理措施中要慎用乃至禁用收费和罚款手段。从治理闯红灯、治超载到遏制酒驾以往的...
