地铁暗挖车站大跨度扣拱施工方法讨论地铁暗挖车站大跨度扣拱施工技术【摘要】地铁施工中洞桩法同其它工法一样，需要解决许多工程面临的实际问题，特别在大跨度洞室洞桩法扣拱施工技术中成功的实例很少，没有现成的经验可循，无论是在技术层面还是在理论层面的讨论都比较少，未形成可以借鉴和推广的技术体系和理论体系，上述原因极大地制约了洞桩法的进展前景。本文针对这一难题，结合工体北路站的实 际施工情况对洞桩法施工中大跨度扣拱施工方法做了分析与总结，可为类似工程借鉴。【关键词】地铁 洞桩法 大跨度扣拱1 工程概况北京地铁 10 号线工体北路站（团结湖站）位丁-工体北路和东三环交义十字路，站 位与东三环路平行，呈南北走向，为全埋性地下车站。车站有效站台中心里程 K18+729. 464,全长187.014m。由于三环路中间的长虹高架立交桥，车站采纳分离岛式暗挖结构，左右线分别位于桥梁两侧的辅路下，线间距 45.5m，左右线两结构之间设联络通 道、迂回风道各两条。车站结构断面为单拱单跨断面，净空 10m,站台宽度为 2X6m.车 站设有四个出入，并预留与 M16 线换乘接通道接及站厅预留接，东西走向的 M16 线与本站形成“十”字换乘关系。车站结构东北角和西南角设两座风井，风井同时作为风道的施工竖井。车站主体采纳“PBA”工法施工，风道采纳“CRD^X 法施工。车站平面图 如图 1。图 1 车站半面图42 工程特点及难点环境特点：地面交通繁忙，建（构）筑物多，车站四个出入及二个风井均紧邻高大建筑物，车站主体结构下穿长虹立交桥。地下管线多。结构特点：车站为双层分离岛式车站，两站台间以联络通道及风道相连；马头门多，受力复杂，结构断面大，易产生群洞效应。断面变化多、接多。车站主体左右线分别位于长虹立交桥两侧，结构距桥桩仅 2〜3m。施工特点：车站暗挖规模大，附属结构多，断面形式变化多，工序转换频繁，结构空间受力复杂。主体采纳“PBA”法施工，南端联络通道、风道及出入则采纳“CRD^X 法 施工。针对车站大跨度扣拱施工主要难点有：要确保车站开挖支护过程中的结构稳定，防止在群洞开挖条件下地面出现过量沉降和坍塌：车站主体拱部为平拱结构，主拱大弧跨度达 13.8m, IL断面形式多，抬高与降低频繁，施工难度大；需要确保车站主体大弧开挖与扣拱施工过程中的洞室稳定和空间受力支护结构稳定。工体北路站初支扣拱作业跨度为：标准断面 12.74m、换乘断面 13.8m。另外，车站结构拱部大部分位于粉...
