昆山高架站现浇梁施工支架设计昆山高架站现浇梁施工支架设计 ［摘要］本文结合昆山高架站现浇梁施工，从不同角度阐述了现浇梁支架设计时应考虑的相关问题，对现浇梁支架设计提供了一些参考和思路。 ［关键词］ 现浇梁、支架、结构、设计 中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号： 昆山高架站是京沪高速铁路、沪宁城际铁路唯一的两线并用车站，车站里程范围为 DK1258+100－DK1260+600（京沪线里程），全长 2.5km。站房位于昆山市柏庐路和小?河之间。高架站两线范围内共有 302 孔现浇梁，包括跨路跨河连续梁、咽喉区连续梁、站区现浇梁和站台梁。受各种梁型及施工范围内环境的不同因素制约，现浇梁施工方案也不尽相同。 以沪宁线跨小?河小?河路的 59+51mT 构梁为例，其既为跨路跨河连续梁，又是咽喉区截面变宽梁。此 T 构连续梁 59m 跨为跨小?河，51m 跨为跨小?河路，其梁顶面宽度由 12.2m（沪宁正线标准梁宽）渐变至 18.7m。箱梁截面最高出为 5.39m，最低处为 3.89m，相差1.5m。小?河为通航航道，小?河路附近厂房较多，现浇支架设计的过程中，跨河支架应考虑预留通航航道且跨路支架应考虑预留车辆通行洞口等。同时应该注意考虑到变截面连续梁梁底标高的控制及调节。 在现浇梁支架方案经过数次讨论之后，定下了支架方案设计的总思路。跨河支架采纳钢管桩+贝雷梁+碗口支架的组合，跨路支架采纳碗口支架并结合钢管工钢结构形成车辆通行通道。根据昆山市航道部门要求，跨河支架预留通航航道宽度不小于 15m 的设计原则，对通航航道处贝雷梁进行了加密设计，保证贝雷结构承重的要求，计算所得单桩承载力过高，无法通过钢管桩的摩擦力来承重，最终将单桩变双桩，同时增大了钢管的直径，增加摩擦桩的受力面积来达到满足承载力及沉降的要求。 支架设计的第二个问题就是钢管桩的入土深度及预压后沉降的控制与调节了。根据施工设计图纸所示的河道下土层分布及现场钻孔取样所得的土层分布进行对比，用土层承重的最不利情况进行荷载的验算，经计算，直径 1m 的桩入土需达到 15m，且不能保证预压后无沉降。而实际施工过程中，桩的入土只能达到 12m 左右。经过讨论，针对这一问题，决定对单桩进行试验，以保证桩的承载力及沉降在可控范围内。设计在设计桩位两侧打设两根和设计桩一样桩径的钢管桩，且保证钢管桩的入土深度。利用反力架原理和在配重，千斤顶的配合下，对试验桩进行单桩的承载力，沉降的检测。试验图片如有图所示。...
