广州市轨道交通五号线广州火车站四号活塞风亭围护结构实施性施工方案第一章编制依据、范围和原则1.1编制依据1广州市轨道交通五号线广州火车站首期工程竖井结构施工图；2我单位在广州市轨道交通五号线广州火车站投标文件。3现场调查资料。4工程所在地的地质、水文、气候及地理条件。5我单位现有的技术水平、施工管理水平、机械设备配套能力以及类似工程的施工经验和科研成果。6国家现行建设领域及广州市轨道交通土建工程的规范、规程、标准以及有关的行业法规和法令等。1.2编制范围本《施组》编制范围为：钻孔桩施工、旋喷桩施工、冠梁施工、降水井施工、土方开挖、支撑体系制作安装、质量安全、文明施工等保证措施。1.3编制原则本着严格遵守合同，履行义务，确保安全、优质、按期完成工程的原则，并根据本合同的工程、水文地质条件、本地的气候、地理环境、交通运输材料供应等情况综合考虑而进行编制。第二章工程概况2.1围护结构设计及外部条件4号活塞风井基坑是标准的长方形基坑，基坑宽9米，长22.3米，基坑深度为29.66米。基坑侧壁安全等级为一级。基坑处土层厚约16米，下面为岩层。基坑围护采用φ1200钻（冲）孔桩+内支撑形式。基坑共设六道支撑，支撑水平间距为3米。考虑到基坑离既有建筑只有2米多的距离，为保证斜撑的稳定性，第一道支撑的斜撑采用钢筋砼撑，钢筋砼撑截面为600x600mm，其余的支撑采用φ600钢管撑。第一、二道钢支撑壁厚为12mm，第三~六道钢管支撑壁厚14mm。钻（冲）孔桩桩间距为1350mm，桩间止水帷幕采用φ900旋喷桩（三重管），旋喷桩与钻孔桩的交圈厚度不小于150mm。旋喷桩进入全风化层1米以上。基坑周边的国旅和民航兽票处，距基坑3~7米，且为天然基础。如果地下水位下降太多会引起既有建筑的沉降和倾斜。为确保基坑开挖不引起地下水位的急剧下降，除围护桩间采用φ900旋喷桩（三重管）外，在基坑围护结构和建筑间设置一道隔断墙。隔断墙采用φ900旋喷桩（三重管），咬合250mm，进入全风化层1米以上。在隔断墙与钻（冲）桩间每隔2米做深孔注浆，注浆孔要进入微风化1米以上。另外还在建筑物周遍设回灌井点，如果基坑开挖失水过多，地下水位底于6.6米（广州城建标高），要采取回灌。根据结构抗浮要求，需设压顶梁。压顶梁尺寸为600mmx600mm，在钻（冲）孔桩内预埋压顶梁钢筋。2.2工程地质1、场地条件与工程地质特征广州火车站4号活塞风井位于环市西路北侧的国旅南广场，地形较平坦，地面标高10.28~10.72m。本场地岩土由上至下依次为：<1>人工填土层：勘察范围人工填土层主要为素填土，局部为杂填土，颜色较杂，主要呈褐红色、灰黄色、棕黄色、土灰色等，大部分压实。素填土组成物主要为人工堆填的粘性土、砂、及碎石，大部分地段地表为混凝土地面。杂填土组成物主要为人工堆填的碎石、砖块、砼块及煤渣、粘性土等，硬质物含量较高。统计标贯击数10～26击，平均20.3击，平均厚度2.3m。<4-2>呈灰色～深灰色等，组成物主要为粘粒、粉粒、泥质，含少量有机质，流塑状，标贯击数为2～4击，平均3.0击，本层局部分布（有10个钻孔有揭露），层厚0.40～2.20m，平均厚度0.95m。<5-1>可塑或稍密～中密状残积土层：由碎屑岩风化作用形成的粉质粘土组成，呈暗紫红色。呈可塑状，统计标贯击数为5～7击，平均击数11.0击。平均厚度6.7m。<5-2>硬塑或密实状残积土层：为碎屑岩风化作用形成的粘性土、粉土组成，呈暗紫红色。粘性土呈硬塑状，粉土呈密实状。本层在场地内部分地段分布（有12个钻孔揭露），标贯击数15～29击，平均击数20.4击，层厚1.70～8.10m，平均层厚3.58m。<6>岩石全风化带：呈暗紫红色、棕色等，主要由泥质粉砂岩、砾岩、含砾泥质粉砂岩、含砾砂岩组成，原岩组织结构已基本风化破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土状或密实土状。标贯击数为30～39。平均层厚8.5m。<7>岩石强风化带：呈红褐色，紫褐色、棕色等岩性主要为泥质粉砂岩、含砾泥质粉砂岩、砾岩，岩石组织结构已大部分破坏，但尚可清晰辨认，矿物成分已显著变化，风化裂隙较发育，岩体较破碎，岩芯呈岩状或半岩半土状，岩质较软，做标贯6次，全部反弹，本层分布广泛，有29个钻孔有揭露，层厚0.40～10.30m...
