FDType-R全解剖～本田最強核心K20A"2010-09-2423:33:44|分类：默认分类|字号订阅作為汽車的核心，引擎的作用在於把燃油內在的化學能轉化為機械性的動能，從而推動汽車前進，引擎的結構和技術之優劣與汽車的性能輸出有著直接而緊密的聯繫。首開頭炮的就是HONDA新一代名機K20ADOHCi-VTEC引擎，由於內容極為精采及豐富，故分前後數篇以作連載，有紅頂熱血之心的Type-R車主就要敬請密切留意高度完成的核心：K20AK20APhase3-FD2K20APhase2–DC5論及HONDA的紅頂傳奇以及由之而引申的激情和高性能傳說，相信很多人都會首先聯想起過往的B系列引擎，接著就是全新的K20A紅頂引擎，前衛者更會聯想到配置在MUGENRR（240ps）和MUGENRRAdvancedConcept（260ps，2.2kit）身上的碳纖頂K20A。紅色在汽車界可以說是別具意義的色彩，彷彿只有紅色才配得上作為高性能的標配顏色，這不獨體現在車身外觀色調之上，此種心理因素同樣反映在引擎方面，如MITSUBISHI的紅頭63、HONDA的F20C以及今次主角的K20ADOHCi-VTEC機器，也就只有紅頂的機器，才能將Type-R的Racing含義完全表達出來紅色激情，就等如是高性能的代名詞～K20A是K系列的第一款引擎，採用前輩F20C引擎的小角度氣門夾角之設計，同時改為前吸後排的反置式佈局，藉以提升K20A這種高轉NA引擎的吸排氣順暢度，以讓大馬力輸出獲得最大的支援。而最新配置在CivicType-RFD2身上的K20A引擎更是HONDA目前最完備的紅頂引擎（MUGENRR/RRAdvancedConcept身上的K20A除外），不但強化了冷卻機能，更對部分機件作進一步之改良以及強化，如採用全新設計的活塞及連桿機構，其Piston口徑x衝程為86x86mm的正方形設計，引擎的壓縮比達到11.7:1，比DC5更高，且進氣道以及排氣道均經過仔細的拋光工序，以令氣流通過更為順暢，大大提升吸排氣之效率，有利於馬力的提升。此外，引擎管理系統也被重新編寫，令原裝之馬力也達到225匹。而事實上，只要配合適當之改裝部件以及合理地改寫管理系統的話，K20A的引擎足以承受9,000rpm以上的轉速，也為馬力提升預留了空間，這對於一副NA引擎來說實屬難得..K20A的總排氣量為1,998cc（MUGEN2.2kit的K20A除外），缸徑x衝程為86mmx86mm，採用的是正方體行程設計，壓縮比高達11.5：1，目前最大馬力為225ps/8,000rpm（FD2），峰值扭力為21.9kg-m/6,100rpm，紅區高達8,400-8,600rpm，可見K20A是名副其實的高轉機器MUGENRR在植入240ps馬力的K20A後，每個轉速區的扭力及動力輸出源源不絕===========HONDAK20A三段變身&MUGENK20AK20APhase1K20A引擎由2001年推出至於已有8年的時間，當中已歷經三代的進化，第一代的Phase1為EP3及DC5Type-R身上的紅頂機器。K20A是HONDA新開發的主力引擎，紅頂版本採用DOHCVTEC技術，此外為了將升程/作用角切換技術昇華，生氣凸輪軸部分加上了VTC可變活閥正時系統，令引擎的ValveTiming更富彈性地因應負荷而切換，改善油耗及強化低速扭力表現。至於前吸後排的引擎佈局亦是HONDA車廠的一大突破，廠方表示這種佈局有助縮短排氣行程，藉以提升馬力輸出。在86x86mm的缸徑x衝程設計下，1,998cc的K20A機器能夠爆發出220ps/8,000rpm以及21.0kgm/7,000rpm的馬力及扭力輸出，性能已比B系列引擎大幅提升了K20APhase2隨著EURO-RACCORDCL7的面世，Phase2的K20A也隨之而推出，Phase2的K20A進一步改良了Phase1的缺點而使之更為完善，改善的地方包括有水路冷卻不足、吸氣歧管設計所引致的氣流阻力問題等。此外，為了彌補CL7車身重量（1,390kg）的問題，Phase2K20A的22.5kgm峰值扭力提前在6,700rpm發放，令引擎在低中轉時的扭力更為充沛，即便推動著比Civic更重的車身也不失應有的運動性能。此外，相比Phase1，Phase2的K20A在生氣組件、盤頭、崢口、水膽、油底等均經過改良而與Phase1的不可共用，也就是說除了凸輪軸、活塞、連桿等主要構成部件外，Phase2的K20A有六成零件是全新開發的。其馬力輸出也達到220ps/8,000K20APhase3在07年末，CivicType-RFD2面世，K20A引擎再度作出進化而衍生出Phase3，在改良方面，HONDA技術開發部採用了Phase2作藍本，而將整個盤頭部分運用上與NSX相同的研磨技術加以打磨內壁，減低內阻以確保引擎的...
