地铁票价制定方案地铁是未来公共交通的主力，制定出合理的票价是很重要的。我们不能到处都看北京全程一票制-2元。具体收费方式有按区间收费按计程收费按时间收费；那各种又怎么实施呢？具体计程票价方案的确定在计程票价制下，地铁票价计算的基本思想是：在设定乘坐起价的基础上，根据乘客搭乘距离的递增而增加收费。用公式表示可以为线性或非线性的，即P=P0+RD，或P二PO+RIgD。其中P为票价，P0为起价，R为票价率，D为乘距。在实务中，地铁计程票价的确定主要有以下几个步骤：1.确定地铁乘坐起价P0。地铁乘坐起价P0是乘客购买基本服务所付出的代价，这些基本服务通常与乘客的乘距无关，是除地铁基本建设投资以外的其它固定资产投入如购买站内空调、电梯及检售票器械等成本均摊到每一乘坐人次头上的费用。就我国而言，由于多数地铁线路并不长，并且还远未达到发达国家地铁线路交汇成网络状的成熟状态，因此城市居民的地铁出行多以短途为主，此时基本服务费用即起价的高低对乘客就愈发显得重要了，若起价过高，则会将许多对价格敏感的乘客驱赶至地面，从而大大增加地面交通的压力，因此我国并不适宜制定过高的地铁起价。考虑到我国城市地铁建设尚处于不成熟阶段，在参考国外地铁行业相关经验的基础上，笔者认为将起价P0确定为一般票价水平的30%较为合理。2.确定票价率R。我们令r为每乘坐一公里乘客所应支付的费用，在综合考虑社会效益的思路引导下，即国家通过给予运营企业政策补贴的方式减轻乘客出行负担的背景下，其计算公式为：r=式中，C为地铁初始建设投入；i为贴现率；n为地铁投资计划收回年限；P为地铁运营企业每年的合理利润；A为国家每年计划政策补贴额；D为地铁运营部门通过计算机售票系统计算的前三年总运输量（人次•公里）的平均值。公式的含义是：首先把C作为年金现值，用它乘以考虑贴现率和贴现年数的普通年金现值系数，据此算出年金额，并以之作为企业每年需弥补的成本支出；然后将此成本支出加上合理利润P,再减去政策补贴后的金额作为需由乘客承担的部分；最后将该部分除以每年平均运输量，即可得到均摊到每一人次•公里上的票价率r需要注意的是：由于地铁不可能像出租车那样按公里计费，因此可将票价率的单位由人次•公里转换为人次•收费区段。在借鉴其他国家的先进经验并综合考虑我国国情之后，我们建议地铁运营部门以每4个乘坐区间作为一个收费区段，希望通过这种简化收费的方式，来缓解由收费区间过多所造成的对客运和票务管理的巨大压力。将人次•公里转换为人次•收费区段的方法是首先计算乘坐区间的平均里程，然后将其乘以4作为收费区段的平均距离，最后再乘以r,即可得到每人次•收费区段所应收取的票价率R。3.确定乘距D。根据按乘坐区段收费的方案，乘距D的基本单位将是区间平均里程的四倍。在实务中，乘距D的确定方法有以下三种：(1)按实际乘坐区间确定,乘距越长则收费越高,票价不设最高限额。随着乘客乘车距离的延长,收费区段数量逐渐增加。不同等级收费区段划分分别为乘坐4站、8站、12站、16站、20站……；(2)按实际乘坐区间确定,但票价设最高限额。此法与方案1的区别在于其只对乘距相对集中的乘客按实际乘坐区间收费,而对乘距较长的乘客,则设定一个最高限,超出此限额的乘距属于优惠,如对乘坐16站以上的乘客收取统一票价等；(3)按实际乘坐区间,逐渐增加优惠。此方案一方面对那些在地铁与公交之间无明显偏好的短途乘客给予与地面交通接近的票价以尽可能吸引其乘坐地铁,另一方面对需长途乘行的乘客给予逐渐递减的票价率Ri,这样便可以以价格优势吸引这部分长途乘客,从而极大地发挥地铁的运输能力,进而缓解地面交通的压力。这种定价方法可用公式表示：P=P0+ZRiDi,式中Ri为随乘距的增加而递减的票价率，Di为在第i类票价率下的实际乘坐区段。该定价模式遵循的原则仍然是乘距越长收费越高，但由于票价与乘距D之间并非简单的线性关系，而是呈现一种票价增加率递减的非线性关系，所以该方案不仅不会将短途乘客驱赶到地面，而且还会吸引更多的长途乘客去搭乘地铁，这样便可以使城市交通变得更加顺畅。由此可见，采用第三种方案来确定乘距及制定计费区间是相对科学...
