定稿《上海城市交通的制约因素和”后世博”解困策略》1上海城市交通的制约因素与“后世博”解困策略文杨立峰上海市城市综合交通规划研究所副总工程师导读：上海年来城市空间布局与城市交通互动发展的历程证明，城市空间布局对城市交通的发展、城市交通问题的产生和解决都具有重要的影响。针对高峰时段上海中心区域交通易达性、舒适性很差的状况，后世博时期上海城市交通发展策略必须遵从四个发展原则：一是从初步适应型向更加主动引导型发展；二是在继续交通设施建设基础上更加注重交通管理；三是保持设施规模增量的同时更加注重服务功能提升；四是构建与世界级城市群核心城市地位相适应的一体化、集约化区域交通体系。关键词：城市空间布局；后世博交通；综合交通枢纽自改革开放以来，上海城市经过多年建设发展，城市规模不断扩大、国内外联系不断加强、产业结构不断提升，城市布局与交通设施也都发生了翻天覆地的变化。上海城市与交通的发展历程，一方面是交通网络与供应能力的成倍提升，不断适应城市空间不断拓展，但另一方面城市也始终承受着各类交通需求快速增加、交通拥堵长期存在的压力，中心城市高峰时段交通易达性、舒适性与国际先进水平差距还很大。上海城市交通的发展，除了针对交通自身各类设施与政策措施外，还需要从城市空间布局角度对交通产生的根源与交通流向进行研究，从而为采取更综合措施来逐步协调上海城市交通供需矛盾提供依据。一、上海城市空间布局与城市交通的互动发展年来上海城市人口呈逐年增长趋势，常住人口由年的万人增长至年的万人左右，增加了近倍。中心城市空间布局也迅速从内环内多平方公里的（中心区）范围迅速拓展到外环内多平方公里的（中心城）范围并持续向外延展，且已在外环外形成多个与中心城融合的连绵城市地区（例如莘庄、七宝、宝山等地区）。与此同时，上海城市交通出行也从以非机动交通为主，实现了向多种方式竞争与共存的转变。年来上海城市建设与交通发展表明，无论是城市向外围拓展还是中心区域重新开发,都为城市建设现代立体的交通体系提供了充分动力和必要资源，满足了上海市民日益多元化的出行需要，交通发展反过来又促进了上海城市不断拓展与深度开发。其中，上海城市空间结构与城市交通互动发展，可分为年代、年代、年代三个特征阶段。（一）年代的密核式城市与相对落后的交通设施年代上海城市人口、工作岗位高度集聚在内环内中心区范围，人口密度高达万人平方公里，城市居民日常就业、生活等出行主要在中心区范围内，城市平均出行距离只有公里。市民步行、自行车等非机动出行比重高达，机动化需求低且方式比较单一,主要以地面公交为主，比重达到。总体而言，地面道路承担了城市全部交通，部分区域道路人流密度过高、公交运力不足矛盾非常突出。内环外许多地区处于近郊发展状态，城郊联系不紧密。.图年代至年代阶段上海城市建设用地拓展定稿《上海城市交通的制约因素和”后世博”解困策略》2图上海城市交通出行方式发展趋势（二）年代的特大城市与交通设施的迅速发展年代依托浦东开发开放以及中心区实施向外疏解策略，带动城市建设范围迅速向外围区（内环外环之间区域）全方位铺开，城市外围人口迅速增加，中心区与外围区、浦西与浦东间的长距离出行日益增加，城市平均出行距离增加到公里。上海先后建成了内环高架、南浦大桥、杨浦大桥、延安路高架、南北高架、地铁号线等重要交通设施，到年代底上海城市交通运输能力显著提高，道路交通一度得到明显改善。与城市快速拓展、道路路网快速增加相对应的是居民个体化出行（机动化与非机动化）的发展。随着上海汽车产业的发展，出租车、社会与私人小客车等个体机动出行方式不断增加，到年个体机动出行比重已经超过。自行车由于市民出行距离增加与总体收入仍相对较低，出行比重比年代增加个百分点。但是，城市公交系统由于年代中期取消了月票，导致出行比重比年代大幅下降个百分点。（三）年代的国际大都市与世界先进的交通设施进入世纪，上海以国际经济、金融、出行方式匕匕重CK）贸易和航运“四个中心”为目标，以筹备年世博会为契机，社会经济全面腾飞，城市掀起新一轮建设高潮...
