摘 要:随着铁路运输车辆牵引方式的进展,电力机车取代内燃机车和蒸汽机车;同时由于速度提高也使铁路信号、通信和信息系统的计算机化得到飞跃进展;传统的接地系统对信号设备产生不良影响并且对人员的安全构成较大威胁。这就促使原来各系统相对独立的接地系统逐步融合为一个接地系统的重要原因。本文就借助沈阳至丹东客运专线高速铁路实例简明阐述一下高速铁路隧道内的综合接地系统施工情况。随着铁路运输车辆牵引方式的进展,电力机车取代内燃机车和蒸汽机车;同时由于速度提高也使铁路信号、通信和信息系统的计算机化得到飞跃进展;传统的接地系统对信号设备产生不良影响并且对人员的安全构成较大威胁。这就促使原来各系统相对独立的接地系统逐步融合为一个接地系统的重要原因。由于隧道内空间狭小、空气潮湿、光线暗淡使其综合接地施工有另外的特点。本文就借助沈阳至丹东客运专线高速铁路实例简明阐述一下高速铁路隧道内的综合接地系统施工情况。1 初期支护综合接地初期支护内优先利用初期支护中的结构钢筋,以一个台车长度为单位,选择一榀钢架钢筋网片及系统锚杆作为接地极,当无钢架时,在施工初期支护时沿隧道环向安装一根16Φ钢筋作为接地极,并与系统锚杆焊接牢固,保证焊接质量。作为接地系统锚杆环向间距 2L(L 为锚杆长度),纵向间距一个台车长度,并与钢架钢筋网片或16Φ专用环向接地钢筋焊接。初期支护内综合接地系统通过一跟16Φ接地连接钢筋与二次衬砌内综合接地以及信号电缆槽外缘的纵向接地钢筋连接。初期支护综合接地工艺流程如下:→→初喷 打设系统接地锚杆 安装拱架(16Φ专用环向接地钢筋)→焊接(锚杆与拱架,拱架与16Φ连接钢筋)→复喷初期支护综合接地见图 1 所示。2 隧道二衬接地在每个台车位(作业段)中部选取一根环向钢筋作为环向接地钢筋,环、纵向钢筋间可靠焊接,纵向接地钢筋在作业段可不连接;接触网线垂直向上在拱顶的投影线两侧以 0.5m 为间隔,各选 3 根纵向结构钢筋作为接地钢筋;投影线两侧 1.5m 以外的其它位置,以 1m 为间隔,选择纵向结构钢筋作为接地钢筋。接触网基础采纳后植入安装方式,在安装基础的位置预埋接地端子(并非所有接触网吊柱基础处均布置),并与接地钢筋焊接。环向接地钢筋、纵向接地钢筋等通过16Φ接地连接钢筋与初期支护以及信号电缆槽纵向接地钢筋相连接。隧道二衬接地见图 2 所示。(预埋接触网槽道基础方式)3 信号电缆槽综合接地在两侧信号电缆槽线路侧外缘各设一根纵向接地钢筋,每一百米断...
