摘 要: 北京地铁九号线军事博物馆站下穿一号线区间隧道，在下穿施工过程中，必须保证既有线路的正常运营。为此，先进行超前支护，再采纳多分部的 CRD 法施工，大刚度和强度初支进行支护，并采纳三维数值方法分析了车站隧道下穿施工对既有线的影响，施工过程中的多项现场监测结果表明，既有结构的沉降和新建隧道结构受力都控制在安全范围之内，保证了既有隧道的正常和新建隧道安全。关键词: 地铁车站; 下穿施工; 多分部 CRD 法; 施工监测; 安全分析 1 概述 随着城市地铁建设规模的不断扩大，新建地铁结构下穿既有线的情况也越来越多，新建隧道的下穿施工如何保证既有线结构的安全，不影响既有线的正常运营，越来越受到讨论人员的重视［1-3］。北京地铁 9 号线军事博物馆站主体下穿既有一号线区间隧道结构，与既有线区间结构轴向呈 81°夹角。车站地面周边建筑物密集且多为高层建筑，地下管线密布，地面交通异常繁忙。 车站主体站两端主体结构为三拱两柱双层结构，下穿段采纳分离式的单层双洞形式。隧道开挖断面高 10． 505 m，宽 9． 55 m，两隧道间净距仅 4． 7 m，单层段结构拱顶与既有 1 号线区间隧道框架结构底板底面的垂直距离为 10． 8 m。下穿段总长度为 23． 2 m。既有 1 号线区间隧道结构为双跨单层矩形框架的钢筋混凝土结构，顶板厚 0． 75 m，底板厚 0． 7 m，侧墙厚 0． 7 m，区间纵向每 22． 8 m 设置一道变形缝。下穿段隧道断面和既有 1 号线区间隧道的情况及相互位置关系如图 1。 下穿隧道支护为复合式衬砌结构，初支为 35 cm 厚 C25 格栅拱架喷混凝土，二衬为 800 cm 厚的 C30 模筑混凝土结构，初支与二衬之间设防水板。 在车站下穿施工过程中，需要严格控制施工引起的地层变位及既有结构的沉降，保证 1 号线的正常运营，因此，必须选择合适的施工方案并分析施工对既有结构的安全性。 2 工程地质及水文地质 ( 1) 工程地质。车站工程范围内的地形略有起伏，地层从上至下分别为: 含砖块碎石等杂填土层、含砖灰渣的粉土填土层; 局部含粉砂夹层的粉土层③; 粉质粘土③ 1 层; 粉土层③2; 细砂粉砂层④; 级配良好的卵石及圆砾层⑤( 卵石最大直径 8 cm) ; 粉质粘土层⑤ 1; 以粘粒为主而胶结的强风化砾岩层极软岩;砾岩层 1 和粘土岩地层等。隧道穿越地层主要为砾岩1 层和粘土岩地层。砾岩 1 层: 强风化，成岩性较差，粘粒胶结，局部含细砂，...
