汽车单级主减速器及车桥设计指导书VIP免费

第一章课程设计的基本内容及要求1.1课程设计的基本内容本课程设计是根据给定的设计参数和要求，对某轻型货车整体式单级主减速器及驱动桥进行设计，设计的基本内容包括：1）根据给定的设计参数及要求，对汽车主减速器进行详细的结构设计和参数计算；2）对差速器、半轴、驱动桥壳等进行选型设计；3）绘制出主减速器及驱动桥的装配图。已知给定的设计参数和要求如下（范例）：汽车最大总质量ma3000kgⅢ档传动比i31.71额定载重量m1200kg后轴轴荷分配60%（满载）发动机最大扭矩/转速nT140N.m/2200(r/min)车轮滚动半径rr0.378m发动机最大功率Pemax/转速np48kw/3600(r/min)最小离地间隙Hmin180～220mm最大车速vamax100km/h驱动方式4×2变速器最高档（Ⅳ档）传动比igh1.0发动机布置方式FR变速器Ⅰ档传动比i16.0发动机旋转方向逆时针（输出端）Ⅱ档传动比i23.09第1页共31页编号：时间：2021年x月x日书山有路勤为径，学海无涯苦作舟页码：第1页共31页第二章整体式单级主减速器设计2.1主减速器的结构形式1、主减速器齿轮的类型：现代汽车单级主减速器中多采用螺旋锥齿轮和双曲面齿轮两种。（a）螺旋锥齿轮（b）双曲面齿轮图1主减速器齿轮类型1）螺旋锥齿轮如图1（a）所示，其主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，且两者的螺旋角β1β和2相等，可知螺旋锥齿轮的传动比为：iol=r2l/r1l(2-1)式中：r1l、r2l—螺旋锥齿轮主、从动齿轮的平均分度圆半径。2）双曲面齿轮如图1（b）所示，主、从动齿轮轴线偏移了一个距离E，称为偏移距，β1>β2，两者之差称为偏移角ε（如图2所示）。根据啮合面上法向力相等，可求出主、从动齿轮圆周力之比为：第2页共31页第1页共31页编号：时间：2021年x月x日书山有路勤为径，学海无涯苦作舟页码：第2页共31页F1F2=cosβ1cosβ2（2-2）式中：F1、F2—双曲面齿轮主、从动齿轮的圆周力；β1、β2—双曲面齿轮主、从动齿轮的螺旋角。图2双曲面齿轮啮合时受力分析双曲面齿轮传动比为：ios=F2r2sF1r1s=r2scosβ2r1scosβ1（2-3）式中：F1、F2—双曲面齿轮主、从动齿轮的圆周力；β1、β2—双曲面齿轮主、从动齿轮的螺旋角；r1s、r2s—双曲面齿轮主、从动齿轮的平均分度圆半径令K=cosβ2/cosβ1，则ios=Kr2s/r1s。由于β1>β2，所以K>1，通常为1.25～1.50。2、主减速器减速形式：主减速器的减速形式主要有单级减速、双级减速、双速、单级贯通式、双级贯通式和轮边减速等形式。单级主减速器由一对锥齿轮传动，具有结构简单、质量小、成本低、使用简单等优点，广泛应用于主减速比i0≤7.6的各种轿车和轻、中型货车上（对第3页共31页第2页共31页编号：时间：2021年x月x日书山有路勤为径，学海无涯苦作舟页码：第3页共31页于双曲面齿轮通常要求i0≤6.5）；而双级减速和双速主要用于重型载货汽车，贯通式则用于多桥驱动的汽车。3、主减速器主动锥齿轮的支承方式：主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。（a）悬臂式支承（b）跨置式支承图3主动锥齿轮的支承方式（1）悬臂式支承如图3（a）所示，其特点是主动锥齿轮轴上两圆锥滚子轴承的大端向外，以减少悬臂长度b，增加支承距a，提高支承刚度；为了尽可能地增加支承刚度，支承距a应大于2.5倍的悬臂长度b，且应比齿轮节圆直径的70％还大，另外靠近齿轮的轴径应不小于尺寸b。靠近齿轮的支承轴承有时也采用圆柱滚子轴承，这时另一轴承必须采用能承受双向轴向力的双列圆锥滚子轴承。悬臂式支承结构简单，但支承刚度较差，用于传递转矩较小的轿车、轻型货车的主减速器。（2）跨置式支承如图3（b）所示，支承强大高,但加工和安装不便。通常装载质量2吨以上的货车才采用此支承方式。4、主减速器从动锥齿轮的支承方式及调整：第4页共31页第3页共31页编号：时间：2021年x月x日书山有路勤为径，学海无涯苦作舟页码：第4页共31页图4从动锥齿轮的支承方式为了增加支承刚度，两轴承的圆锥滚子大端应向内，以减小尺寸c+d。但c+d应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的70％。为了使载荷能尽量均匀分配在两轴承上，并让出位置来加强连接突缘的刚度，应尽量使尺寸c等于或大于尺寸d。为防止在大负荷下会产生较大的变形，常采用辅助支承装置...