摘要Abstract1绪论2桥壳设计2.1桥壳的设计要求2.2桥壳的结构型式2.3桥壳的三维参数化设计2.4桥壳强度计算2.4.1桥壳的静弯曲应力计算2.4.2在不平路面冲击载荷作用下桥壳的强度计算2.4.3汽车以最大牵引力行驶时桥壳的强度计算2.4.4汽车紧急制动时桥壳的强度计算2.4.5汽车受最大侧向力时桥壳的强度计算3半轴的设计3.1半轴形式3.2三维建模3.3实心半轴强度校核计算：3.3.1半轴材料的性能指标：123.3.2断面B-B处的强度计算：3.3.3断面B-B处的强度计算（四档时）3.3.4断面C-C处强度计算3.4空心半轴强度校核3.4.1断面B-B处的强度校核143.4.2断面B-B处的强度计算（四档时）3.4.3断面C-C处的强度计算结论参考文献致谢微型汽车后驱动桥半轴和桥壳设计1绪论驱动桥壳是汽车的主要部件之一，它既是传动系的主要组件，又是行驶系的主要组件。在传动系中驱动桥壳主要作用是支承并保护主减速器，差速器和半轴等；在行驶系中，驱动桥壳的主要作用是使左右驱动车轮的轴向相对位置固定，与从动桥一起支承车架及其上的各总成质量，同时，在汽车行驶时，承受有车轮传来的路面反作用力和力矩，并经悬架传给车架。因此，驱动桥壳应有足够的强度和刚度，质量小，以便主减速器的拆装和调整。半轴是差速器与驱动轮之间传递动力的实心轴，其首要任务是传递扭矩。本桥采用非断开式驱动桥，普通非断开式驱动桥由于其结构简单、造价低廉、工作可靠，最广泛地用在各种汽车上。采用钢板冲压-焊接的整体式桥壳可显着地减轻驱动桥的质量。采用半浮式半轴，它具有结构简单、质量小、尺寸紧凑、造价低廉等优点，质量较小、使用条件较好、承载负荷也不大。本设计过程中采用UG软件进行三维参数化设计。UG致力于CAD/CAM/CAE—体化即从概念设计到制造到工程分析的整个产品开发过程。通过应用主模型方法，使得从设计到制造的所有应用相关联。通过使用主模型，支持扩展企业范围的并行协作，可进行无图加工。考虑到目前实际设计要求，利用UG3D-2D转换功能将其输出为AutoCAD格式文件，并在AutoCAD环境下进行修改编辑。本文拟通过桥壳和半轴强度校核计算的设计方法，实现UG三维模型到二维图纸转化的目标。2桥壳设计2.1桥壳的设计要求驱动桥壳应满足如下设计要求：(1)应具有足够的强度和刚度，以保证主减速器齿轮啮合正常并不使半轴产生附加弯曲应力。(2)在保证强度和刚度的前提下，尽量减少质量以提高行驶平顺性。(3)保证足够的离地间隙。(4)结构工艺性好，成本低。(5)保护装于其上的传动系部件和防止泥水侵入。(6)拆装、调整和维修方便［1］。2.2桥壳的结构型式驱动桥壳大致可分为可分式，整体式和组合式三种形式。本桥采用整体式桥壳，它的特点是整个桥壳是一根空心梁，桥壳和主减速器壳为两体。它具有强度和刚度较大，主减速器拆装，调整方便等优点。按制造工艺不同，整体式桥壳可分为铸造式，钢板冲压焊接式和扩张成形式三种。迄今为止，国内微型车驱动桥壳一直采用钢板冲压焊接式驱动桥壳。它具有很多优点：(1)冲焊桥壳自重轻，材料利用率高。据国外统计，冲焊桥壳比铸钢桥壳的自重减小37%左右，其单轴负荷也大为增加，达169〜125%。(2)质量高，尤其是疲劳强度。电子束焊接的钢板冲压桥壳疲劳值达150〜200万次;采用CO气体保护焊焊接钢板冲压桥壳的疲劳值也可达100万次左右,均超过JB3804－84规定桥2壳疲劳值不低于80万次的要求，从而使用更安全可靠。(3)成本低，生产率高，易实现大批量机械化生产。据国外资料介绍，批量生产16000根以上，成本可降低30〜50％。冲焊桥壳工艺性好，便于实现机械化，自动化生产，也利于多品种专业化生产。因此，国外大中小型车桥基本上都采用冲焊桥壳，铸造桥壳极少。在汽车行驶过程中，桥壳承受繁重的负荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的强度和刚度。为了减小汽车的簧下质量以利于降低动载荷、提高汽车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力求减小桥壳的质量。桥壳还应结构简单、制造方便以利于降低成本。其结构还应保证主减速器的拆装、调整、维修和保养方便。在选择桥壳的结构型式时，还应考虑汽车的类型、使用要求、制造条件、材料供应等。桥壳是为驱动各种零部件提供定位连接...
