1人为因素对航空修理的影响在现代航空发动机研制中，人机工程设计与分析已成为发动机的维修性设计的一个重要组成部分。有关的一般设计规则如下。1.设计产品时应按照使用和维修时人员所处的位置与使用工具的状态，并根据人体的量度，提供适当的操作空间使维修人员有个比较合理的姿态，尽量避免以跪、卧、蹲、趴等容易疲劳或致伤的姿势进行操作。2.噪声不允许超过规定标准，如难以避免则对维修人员应有保护措施。3.对维修部件应提供适度的自然或人工的照明条件。4.应采取积极的措施，减少振动，避免维修人员在超过标准规定的振动条件下工作。5.设计时，应考虑维修操作中举起、推拉、提起及转动时人的体力限度。6.设计时应考虑使维修人员的工作负荷和难度适当以保证维修人员的持续工作能力，维2修质量和效率。现代航空发动机技术先进，但结构越来越复杂，维修费用不断增长，维修人员工作负担不断加重，先进的金属材料和复合材料要求采用先进的检测与修复手段，发动机燃油控制器和附件乃至核心机部件都开始采用以计算机为基础的交互式故障隔离与诊断方法。因此，维修人员需要完成一些新的，传统上应由航空电子工程师完成的工作，这样，对维修人员的要求就更高了。航空发动机维修工作复杂，维修人员工作负担又较重，比较容易出现工作失误，导致出现不应有的故障。美国GE公司对它的几种民用发动机的空中停车事件原因进行统计的结果表明，维修失误约占全部原因的30%,要消除维修造成的故障，必须在设计中尽量减少与消除导致维修故障的隐患。对维修人员的主要限制因素包括：体力、不同操作姿势与位置时力量的发挥、维修工具、服装、身体和视觉的可达性，以及技术水平、决策能力等。还需要考虑不同等级的维修工作所处的环境，重点是3简化航线维修条件下的活动范围，身体和视觉的可达性等因数。第一章航空维修人为因素事故分析航空维修差错是导致飞行事故的主要因素，基于Reason的瑞士奶酪模型并参考波音公司的维修差错辅助决策系统，对维修差错人为因素进行了划分和说明，为建立维修差错人为因素分析系统提基本模型。最近30多年，由于航空工业的技术进步和管理水平提高，商用飞行事故率降到了很低的水平，目前保持在0.005‰左右。预测表明，未来10～15年，航空运输量将是现在的两倍，即使维持目前这样的低事故率，飞行事故也将是现在的两倍。因此，必须进一步降低事故率。降低事故率的前提是必须清楚引起事故或事故征候的原因。波音公司2000年6月公布的飞行事故报告表明，1982～1991年间已知原因的264起飞行事故中的39起（占15%）是由维修引起的，是仅次于飞机设计问题而造成重大事故的第二位因素。41990～1999年间已知原因的135起事故中，机务维修差错引起的事故数91起，达到67%，是最大的事故因素。维修引起的事故数8起，占6%。同时，波音公司在分析较小的事故或事故征候时，发现机务问题浪费惊人。例如，发动机空中停车的20～30%以及与发动机相关的误飞和飞行计划取消的50%是由维修差错引起的，而且机务维修造成的事故估计每年花费20到25亿美元，并且事故数明显地随机务维修的增加而增多。为了提高航空运输的安全性、可靠性并降低费用，必须构建一个应用系统，以帮助维修管理机构明确差错发生原因以及预防措施，从而有效组织机务维修，避免或减少由机务维修引起的事故或事故征候，保证飞行的安全。波音公司已经开发了维修差错辅助决策系统（MEDA），这也是波音公司安全管理系统（BSMS）的一部分。美国海军开发了航空维修人为因素分析和分类扩展系统（HFACS-ME）。国内的维修差错控制还是沿用传统的技术手段，处理维修差错信息的水平有待进一步提高。航空维修人为因素管理模型演进5在日常机务维修时，飞机的机件问题被详细调查和记录，而维修人为差错因素并没有像机件调查那样详细。国外有人建议事故调查者调查每一个事故或事故征候的人为因素，并提出了最大化减少维修差错的必须程序，这个程序由人为因素事故征候调查、事故征候数据分析、信息反馈、公司文化、人为因素培训五个部分有机组成。为了有一个成功的维修人为因素管理程序，使上述所有的程序组件有效地一起工作，1972年研发了SHEL...
