铁路预制梁场建设的思考VIP免费

铁路预制梁场建设的思考XXX（中铁X局集团京津制梁项目经理部，北京通州101100）摘要：通过对京津城际铁路制梁场不同施工方案、资源配置情况、施工工艺进行比较分析，深入思考，总结经验，对科学、合理地规划客运专线箱梁预制场提出合理建议。关键词：客运专线；预制梁场；规划建设1概述京津城际铁路是环渤海京津冀地区城际轨道交通网的重要组成部分，也是沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道，全长115.4km。按客运专线标准设计，采用博格式无碴轨道技术，最高设计车速350km/h。本工程是铁道部规划的2008奥运工程，从开工建设到竣工运营仅28个月，工期紧，工后自然沉降周期短，并结合沿线实际工程地质情况，全线以桥梁为主，其中共有整孔预制简支梁2762孔，分7座制梁场采用工厂化集中预制。2预制梁的主要结构形式京津城际铁路整孔预制简支梁采用双线后张法预应力混凝土箱型简支梁，截面型式为斜腹板式单箱单室。梁体采用C50高性能混凝土灌注；预应力体系采用1×7-15.20-1860-GB/T5224-2003钢绞线，OVM型锚具；桥面防水层采用喷涂聚脲弹性防水涂料。各种跨度梁的截面尺寸和主要设计参数见图1、图2、表1。图1京津城际铁路简支箱梁跨中截面（单位：mm）图2京津城际铁路简支箱梁梁端截面（单位：mm）表1京津城际铁路简支箱梁主要设计参数梁型全长跨度梁高顶宽底宽混凝土普通钢预应力预应力理论（m）（m）（m）（m）（m）体积（m3）筋重量（t）筋束数（束）筋重量（t）梁重（t）20m20.619.52.4513.45.8214.8441.163223.435537.1024m24.623.52.4513.45.8250.9746.703225.377627.4324m高24.623.53.0513.45.5266.2949.819204.353665.7332m32.631.53.0513.45.5342.3459.596279.554855.853各梁场的建设情况京津城际铁路的预制梁工程共分为北京段和天津段2个标段，其中1～3#梁场和7#梁场由北京标段联合体承担施工，4～6#梁场由天津标段联合体承担施工各梁场均按纵列方式布置，与线路平行；天津标段的4～6#由于施工任务较大，为加快进度，均采用轮胎式提梁机移梁方案（图3）；北京标段的1～3#梁场，均采用横移滑道移梁方案，而增建的7#梁场，由于建场迟，为满足工期要求，亦采用轮胎式提梁机移梁方案（图4），各梁场的主要资源配置情况见表2。图3900t自行转动轮胎式提梁机图4900t轨道导向式移梁平车表2京津城际铁路各梁场资源配置情况梁场名称施工任务/孔制梁台座及底模/个存梁台座/个外模/套外模/套钢筋绑扎胎具吊装龙门吊砼拌和站罐车/辆输送泵/台布料机/台移梁台车/套轮胎式提梁机底腹板顶板吨位/t台数规格台数1#30111776655504HZS-12025342/2#34211886645504HZS-12025342/3#30611846655504HZS-12025342/4#7191114411114402HZS-1003584/15#352876852502HZS-1202/34/16#6021010410104502HZS-1202/44/17#140在建4对不同移梁方式梁场建设比较4.1不同移梁方式的经济性、安全性比较客运专线预制箱梁体积大，重量重，其中32m箱梁就重达856t，且按《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》（铁科技函［2004］120号）要求，为防止梁体受扭破坏，规定移梁过程、存梁过程4支点不平整度≤2mm。选择适当的移梁方式对保证梁体自身结构安全致关重要，并且移梁方式直接决定了梁场布局、大型场建工程的结构形式和工装设备投入情况，两种移梁方式的经济性、安全性比较见表3。表3不同移梁方式的经济性、安全性比较各项指标名称滑道横移方式轮胎式提梁机横移方式移梁机械设备投入每套900t轨道导向式横移平车造价一般在70～85万元，视驱动方式不同稍有差异，一般每个梁场需投入2套，投入较少每台900t自行转动轮胎式提梁机造价在1800万左右，首次建场投入大基础处理费用有轨导向，轮子少，受力集中且轮压较大，对基础承载力和不均匀沉降要求高，一般采用钻孔桩基础，受地质情况影响大，投入较大，京津铁路投入一般在3500～4500万（仅移梁滑道）轮胎式提梁机轮胎多且大，受力分散，轮压小，对基础承载力和不均匀沉降要求低，按高速公路路基处理即可，受地质情况影响小投入较低，京津铁路投入一般在1000～1500万安全性采用千斤顶升起梁，对4个千斤顶的同步要求高，存在高压油管爆裂可能，并对导向轨道平顺度要求高...