人员结构分析报告汇总VIP免费

机务人员结构分析报告在民航行业中，机务维修工作是一项极其重要的工作，是保证飞行安全的基础。机务维修涉及专业面广，工种复杂，技术难度大，质量要求高，是高风险、高技术、高投入的技术密集型的行业。机务维修工作，安全生产是起点，安全飞行是目标，机务维修的一切工作都是紧密围绕安全这个主题，机务维修人员每天所从事的每项工作都与安全息息相关。然而，在支线机场普遍都是一支小小的机务维修队伍来全面担负着航空公司飞机在该航站的短停航线维护维修及其他相应的保障工作。他们工作的好坏不仅会直接影响到机场的服务质量和经济效益，还有关系到航空飞行安全、甚至是旅客的生命财产安全。但目前绝大部分支线机场的机务维修队伍都或多或少地存在着一些建设和发展的困境，困扰着机务维修人员的思想、行动和生活，亟待各方力量一道去共同破解。下面，笔者根据自己多年机务维修基层管理的经验，并结合一些兄弟支线机场机务维修的具体情况，就机务维修队伍建设和发展的问题谈一些个人肤浅的看法，请大家多加指正。一、支线机场机务维修队伍的现状和困境安全是机务维修工作永恒的主题，也是民航工作永恒的主题。由于机务维修行业特有的标准和规范要求极为严格，加上支线机场自身条件的限制及社会大环境的影响，使支线机场机务维修队伍建设和发展遇上了前所未有的困境。主要表现在以下几个方面：第一、机务维修队伍结构普遍不合理，整机放行人员紧缺。首先从年龄结构上就呈现青黄不接的现象。在大多数支线机场机务维修队伍里，多为四、五十岁的老同志带着一些二十多和三十刚出头的小伙在干活，老同志多为该机场开航就招进来的那一批、并一直坚守留下来的机务维修，目前他们绝大多数都是在技术骨干和管理人员岗位上。新的同志则是近年来由于支线机场航班量快速增长，出现了人手极为紧张的情况下，迫不得已才招进来的。其次是在支线机场存在整机放行人员与一般勤务人员的比例严重不协调的现象，普遍是机务勤务人员相对多点，整机放行人员却极少，甚至有的支线机场就那么一至两个人顶着，连有事要倒班、替班都没办法开展。再次，即使这么有限的放行人员也未必有工作积极性。由于很多支线机场在薪酬上考虑的仅仅是同岗同酬，也就是说只要我是整机放行人员、我就可以拿到整机放行人员岗位的工资，至于我持有的机型执照多少与自身岗位工资无关。于是，部分放行机务维修人员考虑到多放飞机多担责任的因素，只要有一两种机型执照，就不愿意再去考取更多的机型执照，从而导致有的支线机场有些执飞的机型机场机务维修没人能签字放行，仍需航空公司自带随机机务维修来放行的现象。第二、机务维修人员普遍觉得人手紧张、工作任务重压力大。在支线机场，机务维修队伍担负的任务除了完成航空器的短停航线维护维修中心任务外，还往往兼有机坪运行监管、机坪不停航施工及机坪协调委员会等职责和任务。当然，各机场也并不完全相同，有的机场甚至还有兼机上卫生保洁、开关机坪高杆灯等工作的。但支线机场机务维修队伍最多的也不会超过二十人、最少的当然也只有三、四人。目前支线机务岗位主要有整机放行人员、一般勤务员、特种车辆驾驶员三大块，但根据行业要求，还必须要有质量控制员、工具管理员、修培训教员等岗位，因此只能实行一人多岗、相互兼职。在支线机场，机务维修人员基本上是这样上班的：有航班时，机务维修人员全部出现场一线，干技术和体力活。他们在接航班时，有的机务维修人员先是检查完机位的适用性后，就要指挥飞机入位停泊、接着放下指挥棒、放完轮挡和警示锥后，又要开客梯车对接飞机，之后才有时间拿好航空器检查单来逐项检查飞机，期间甚至还要留意机坪上飞机、旅客、车辆运行的等情况以执行机坪监管功能，直到最后和机组挥手告别送走航班。整个保障过程，机务维修人员都是连走带跑、全神贯注、高度紧张。航班保障结束以后，大家则回到办公室来做台帐、搞培训、报报表等文字性的脑力工作。虽说支线机场每天的航班量不多，但因航班间隙时间拉得比较长，机务维修人员也基本上是一天从早到晚呆在机场。加上有的机场人手特别紧张又无法实现倒班，甚至还存在部分超工时现象，这样长...