汽车无级变速 CVT技术详解 在传统的CVT 变速器箱体内，不再依靠复杂的齿轮组传动，所以在性能上与MT、AT相比有着很大不同，它的特点是：理论上挡位可以无限多，换挡加速基本上没有顿挫感；燃油经济性好于液力式自动变速器；多见于前轮驱动和混合动力汽车。 CVT 变速器的传动钢带 在内部没有齿轮后，CVT 通过两个可以改变直径的传动轮和传动带来传递发动的力量，实现扭矩输出。之所以挡位可以无限多，与主动带轮和被动带轮有效半径不同有关，因而钢带或链条传动带能传递不同扭矩。当传动带有效半径变大，钢带或链条就会自动向上；当有效半径变小，则向下，所以扭矩大小也会发生变化。 传统 CVT 变速器 传统AT 变速器 早期的CVT 对变速的控制是机械式的，现在已发展为电脑控制速比。并且，多数CVT都设有手动模式，也就是具有手自一体的功能。虽然理论上具备无限挡位，但是在实际应用中，CVT 变速器多数用电脑程序将整个传动范围划分为几段，作用等同于几个挡位，然后再按照预设分段去转换传动比，所以，在新车参数中看到6 挡CVT、8 挡CVT，也是合情合理。 新一代CVT 变速器 然而在AT 变速器已经发展到8 挡甚至9 挡的今天，限于传统CVT 的工作原理，CVT变速器若想实现大速比，就只能通过不断加大压盘也就是带轮的直径，这样一来不仅带来变速器体积的几何级增长，更会带来机械效率的下降。 新型CVT/传统 CVT/传统 AT 变速器速比范围对比 新型CVT 与传统CVT 速比范围对比 因此新一代CVT 就通过结构的创新实现了CVT 的技术突破，通过巧妙的引入行星齿轮以及离合器，不仅将带轮直径减小，同时还将变速器速比扩大到7.3:1，在笔者看来这是相当聪明的一种创新。 这究竟是怎样一种巧妙的结构呢？那就是在变速器输出轴之前增加一组带离合器的副变速机构，这种一体式行星齿轮结构在AT 变速器内很常见，具有 1.0 和 1.821 两种速比。而传统的CVT 部分同时进行了体积削减，通过将带轮直径减小，将速比范围缩小到4:1，最终实现了变速器总体积的小型化。 两代 CVT 结构对比 新一代CVT 动力传递路线 在工作状态下，在带轮部分提供4.0~1.0 范围内速比的同时，副变速机构也能从1.821按需求切换到1.0，这样两组变速机构速比相乘，就形成了7.3:1 的世界最大速比范围的CVT变速器。 副变速机构挡位随转速及车速的变化对照 在低速起步时，副变速器处于1 挡，速比1.821，发动机动力通过液力变矩器传递给CVT 变速器，车...
