汽车尾气后处理器技术综述VIP专享

呼唤" 汽车环保" 尾气后处理器技术综述 由于地球环境日益恶化，环保议题也更加受到重视，欧美各国柴油车污染排放无不实施更严格之管制措施，以欧洲为例，其轻型柴油车PM排放管制Eu roIV比Eu roIII的管制量降低50%，NOx 也降低50%；而重型柴油引擎PM 排放管制则降低80%；NOx 降低30%，如图1、图2 所示。 图1 重型柴油引擎Eu roIII 与 Eu roIV 污染排放标准比较 图2 轻型柴油车Eu roIII 与 Eu roIV 污染排放标准比较 美国也决定了 2007 重型柴油引擎排放标准，PM 为 0.01g/bhp-hr；NOx 为0.20g/bhp-hr，与现在的 1998 年标准相比，新规则在 NOx 水平代表 95%降低(目前在4.0g/bhp-hr)，在 PM 排放有 80-90%降低(当前卡车引擎在 0.1g/bhp-hr 和城市的公共汽车在 0.05g/bhp-hr)。这也意味着后处理器的强迫使用。 以目前情况来看，符合我国三期排放标准车辆中已约有 50%配置使用氧化触媒等废气排放后处理器组件，其对 HC 和部分 PM 具有改善作用，而对 NOx 及 PM 中碳成分却无影响。为因应未来更严格的排放标准，各大车厂无不积极投入 De-NOx 触媒及 PM 粒状污染物捕集器之开发工作，期以符合法规要求。 环顾国内情况，我国柴油引擎技术大部分是依赖国外原厂提供，对于国内几家大厂而言，技术来源或许较无问题，但对于生产及代理数量较少之车厂，其技术能力之获得则必然发生困难。因此，于实施下一阶段排放标准前，政府相关单位应建立起柴油车污染控制后处理器之相关技术能力来协助车厂因应污染排放的控制工作。 ● 国内外后处理器技术发展现况 在全球法规污染物排放标准更加严苛的发展趋势下，若单纯只透过改良引擎燃烧行为、降低机油消耗量及减少柴油中的硫含量等方式，仍然不足以保证能完全符合较严苛的法规标准值，故借助于后处理系统的二次减量仍在所难免。 (一)氧化触媒转化器 选择后处理系统时，必须考虑下列因素：效率、背压、耐温、耐久、成本。截至目前为止，氧化触媒转化器之经济效益最大，其优点如下： 1.符合法规需求 可氧化 SOF 达80﹪以上，但对碳粒无氧化能力，因此须配合燃烧行为预先减少碳粒生成，并控制柴油中的硫含量低于0.05﹪，以避免生成硫酸及金属类硫酸盐等粒状污染物。 2.环境保护 柴油引擎采过氧燃烧，只要排气温度维持在 170℃以上，触媒转化器即能充分氧化 HC 及 CO，并能大幅减少乙醛与 PAH，降低致癌机会。 3.开发弹性 氧化触媒能氧化柴油及机...