铁路客运专线施工技术与管理序言客运高速化是当今世界铁路进展的共同趋向
速度是交通运输现代化的 最重 要标志
一部人类交通运输进展史，从根本上可以说是一部以提高运输速度为主要目标的技 术开发史
1964 年日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干 线，而后法国、德国、意大利、西班牙、瑞典等国竞相进展
高速铁路以其速度快、运能大 、能耗低、污染轻、占地少和安全性好等一系列突出的技术经济优势，引起了世界各国的重 视，在世界范围内，目前兴建高速铁路方兴未艾，而技术进步更是日新月异
可以说高速铁 路是用现代高新技术改造传统产业的典范，它使铁路运输事业重新焕发了青春
第一章国内外高速铁路及客运专线进展简况及与普通铁路的不同之处第一节国外客运专线进展简况及总体技术一、日本；1964 年 10 月 1 日，世界 上第一条高速铁路 xx 东海道新干线建成通车，最高运行速度 210km/ｈ
使东京—大 阪的运 行时间从 6 ｈ 30min 缩短到 3 ｈ
东海道新干线的建成在世界铁路高速化的历史进程中起了巨大的推动作用，它是世界高速铁 路进展行列中名副其实的“先驱者”，对世界铁路产业的复兴具有不可磨灭的功劳
它的建成及其运营成就，在世界上产生了十分重大的影响，使“铁路是夕阳产业”的论调破产
东海道新干线的成功，在技术、安全和效益上解除了人们的疑虑，促进了世界高速铁路的进展，给世界铁路进展带来了新的生机
与欧洲不同的是日本的高速铁路桥梁设计活载轻(仅相当于 LTIC 活载的40％左右)，绝大部分采纳较轻的板式轨道无碴桥面，并十分注重结构的抗震性能
因此，其高架结构一般采纳跨度为 10 米的双线整孔钢筋混凝土连续刚架，4 至 15 孔一联，简支梁过渡
日本高架结构也有采纳等跨布置的混凝土简支梁型式
其中为 9～24m 跨度采纳 4 片式工型截面钢筋混凝土梁，24～44m 为 4～6片式预应力混凝
