悬架是决定一辆赛车操纵性能的关键因素，也是调教一辆赛车最困难的方面，决定一辆赛车是倾向转向过度还是转向不足。 要集中解决的问题： 当条件发生变化时的载荷转移问题是悬架要解决的主要的问题，载荷转移将改变加载在四条轮胎上的负荷，加速时载荷向后轮转移，制动时则产生相反的效应。在弯道中，更多的载荷加在外侧的轮胎上，这些载荷的转移可以用以下公式来描述： dW = (m * h * a) / t dW 用来表示全部质量的转移，用加速度表示 m 表示总质量用kg 表示 h 描述重心的高度 t描述轮间距 质量传递的不同方式： 升降是指赛车的四条轮胎同时上升或下降，比如在斯帕这样上下起伏的赛道上，赛车经过一个低谷时像是被按在赛道上，当经过高处时，赛车相反的像是要飞起来。 俯仰是赛车前部与后部在同一垂直平面内向相反方向运动，在制动时后部翘起，加速时鼻锥向上抬起。 侧倾是赛车从一边到一边的来回运动，在弯中时外侧悬架被压缩同时内侧伸张。 翘曲是位于对角线的两轮胎发生相反方向的运动，比如左前悬挂压缩，右后悬挂伸张。 偏航是位于水平面的赛车绕一竖直的轴发生转动，主要发生在弯中。 质量转移会被悬挂系统吸收或传递，如果不是这样的话轮胎将被迅速消耗，丧失粘附力从而打滑。质量如何在前悬挂末端与后悬挂末端被分配就是被称为“成对分配”关系的问题。 悬架技术： 推杆与拉杆是在车体与竖直面之间倾斜的杆件（在这里竖直面就是与悬臂链接的刹车盘支撑结构），推杆或拉杆每个轮子上都有一个，但推杆和拉杆不能同使用。这两种杆件的工作方式类似，仅仅是用不同的方式获得相同的效果。他们的不同之处从名字就可以看出，推杆推动摇杆，拉杆则拉动摇杆。在图中展示的是推杆（当轮胎被路面的凸出顶起或悬架被压缩时推杆向上推动摇杆）与摇杆一起连接在车体的上边部分。拉杆则是通过另一种方式，与摇杆一起被设置在车体的下方，同时另一边被固定在制动支撑结构的上端，差不多与上叉臂在一起。 拉杆在70 年代首先由 Gordon Murray 的布拉汉姆车队引入 F1，但在随后在赛车的尾部首先被渐渐弃用，随着高鼻锥的广泛使用，前悬挂也不再使用拉杆结构。2009 年，Adrian Newey 在RB5 的尾部又复活了拉杆结构，与竞争对手相比 RB5 有着异常干净的尾部设计。除非对规则进行修改，拉杆结构应该不太会再出现在前悬挂的设计中了。 摇杆（上图是后悬挂摇杆）是一个通过杠杆原理来传递推 拉杆的运动给旋转运动的扭杆...
