建车站同站厅换乘深基坑施工方案讨论 上海地铁 M8 线人民广场站与已建车站 同站厅换乘深基坑施工方案讨论 正建上海地铁 M8 线人民广场站与已建地铁一号线人民广场站实行同站厅平行换乘，施工过程中为保护周围环境、尤其是确保地铁一号线正常运营，施工方案中针对各技术难题提出了相应的解决办法．并拟定了一整套合理的施工工艺。为方案有效、安全地实施，提供了技术上的支持和保证。【 0 引言 正在建设的上海地铁 M8 线人民广场车站为地下二层三柱四跨岛式车站，外包长度329．5m，标准段内净宽 26．48m，端头井深 15m，标准段深 13．2m。车站主体西侧紧贴一号线人民广场车站东侧地下墙布置。一号线人民广场车站为地下二层二柱三跨的结构，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。新老车站之间拟实行同站厅平行换乘。1 工程概况 本站沿西藏中路布置于道路西侧，车站主体基本位于路侧人行道及绿化带中。车站北起九江路(过九江路)，南至人民大道，车站主体平行于一号线人民广场站。车站北端头井位于精品商厦、音乐书店，南端头井靠近人民大道路边。西藏中路东侧有保护性建筑沐恩堂、大光明电影院、来福士广场、世贸国际广场。周边交通繁忙、重要管线众多，施工场地狭小。工程环境条件如图 1 所示。图 1 M8 线人民广场站工程环境图 拟建场地地基土在基坑开挖深度影响范围内，主要以饱和淤泥质粉质粘土、淤泥质粘土为主，但局部夹有薄层粉细砂及贝壳碎屑，第③层淤泥质粉质粘土中夹薄层砂质粉土。第③层和第④层淤泥质粘土层厚度分别为 5．5m 和 8．7m。2 技术难点 M8 线人民广场车站建设的核心问题是不影响一号线车站的结构稳定，确保一号线的高度运营功能。施工过程稍有不当，后果都将不堪设想。为了满足以上原则，在设计和施工过程中，必须解决一下两个技术难题。2．1 新老车站之间差异沉降 为了满足两个结构平行换乘的使用功能，最好是将新老结构连为一个统一的整体。但是，目前一号线车站的沉降已经基本稳定，而新建车站的沉降肯定还有一段进展时间，如伺解决“一静一动”两个结构的变形一致和变形协调，至关重要。因此，有必要实行针对性的措施确保新车站本身结构的沉降稳定，从而减小新车站施工和使用过程中对原车站产生的不必要的附加沉降。2．2 新车站建设过程已运营车站和线路的位移控制 在已建地铁车站的四周(包括两侧和顶、底部)从事的一切工程活动，包括地基加固、深基坑土方开挖、支撑轴力的施加、原车站...
