18铁道建筑RailwayEngineering0ctober，2009文章编号：1003—1995(2009)10．0018．04高速铁路桥梁盆式橡胶支座灌浆料的研制及应用仲朝明，邵正明，王晓丰，仲晓林(中冶集团建筑研究总院，北京100088)摘要：以普通硅酸盐水泥和硫铝酸盐水泥按照一定比例复配作为胶凝材料，0～1mm的石英砂作为骨料，并掺入粉煤灰、缓凝剂、膨胀剂等多种材料，研制出一种初始流动度>320mm、30min流动度>300mm、2h抗压强度>30MPa的早强灌浆料，并成功应用于京沪高铁、郑西客运专线等多条高速铁路桥梁盆式橡胶支座安装工程中。关键词：高速铁路客运专线盆式橡胶支座灌浆料中图分类号：U443．361文献标识码：B按照我国中长期铁路网规划，到2010年的阶段目标为：全国铁路营业里程达到9×104km以上，其中客运专线约7000km，新建北京一上海高速铁路，北京一广州一深圳、徐州一郑州一西安一宝鸡等12条客运专线。从环境保护和节约土地两个方面考虑，高速铁路建设采用了大比例高架铺轨形式，例如京沪高速铁路全长1318km，桥梁长度就达1061km，占这条铁路总长的80．5％，其中江苏境内从丹阳到昆山全长164收稿日期：2009．03．18；修回日期：2009—07．12作者简介：仲朝明(1981一)，男，北京人，工程师。km，全部由高架桥组成，建成以后将成为世界上最长的桥梁。为了提高桥梁的吊装速度，铁道部科学技术司发布的《客运专线桥梁盆式橡胶支座暂行技术条件》中，对盆式橡胶支座安装灌浆料提出了常温下流动度>320mm、2h抗压强度不宜低于20MPa的要求，这样可以大幅度缩短桥梁的吊装时间；同时考虑到吊装现场的施工速度，搅拌好的灌浆料不可能立刻用完，因此要求灌浆料30min的流动度保留值>240mm。1原材料及实验方法1．1原材料水泥：太行山42．5R普通硅酸盐水泥，华远42．5硫铝酸盐水泥；矿物掺合料：①粉煤灰：I级，内蒙元宝由图5可知，桥面板和加劲肋上的y方向最大弯曲应力受肋厚的变化影响最大。当肋厚从4mm增加到10mm时，l，方向上最大应力降低幅度超过40％。当肋厚从4mm增加到8mm时，随着肋厚的增加，桥面板上的四种应力极值降低明显，但当肋厚在8～10mm变化时，肋厚的增加对应力极值的减弱作用降低，基本没什么变化。对于加劲肋自身，厚度从4mm增加到10mm，各项应力极值都有明显的变化。4结论1)增加梯形肋板厚度可以普遍提高桥面板的承载能力，特别是对减小桥面板应力极值效果显著。因此，适当增加肋板厚度可以有效遏制桥面应力过大而导致的铺装开裂、脱层等破坏，对桥面及铺装的维修有益。2)经计算结果分析可知，本设计取肋板厚度为8mm是比较合适的。从8nlm增加到10mm，桥面应力减小甚少，而且增加了结构自重，造成了成本的增加。从8mm减少到6mm，桥面局部应力极值增大20％以上，桥面刚度降低，增加了桥面铺装的维护难度。3)鉴于目前不少钢桥面因为超载而造成的桥面铺装破坏甚至桥面出现裂纹，建议对于严格划分轻、重车道的正交异性钢桥面系，在重车道区域适当增加肋厚，可以取8mm甚至10mm，在轻车道设置肋厚6mm，合理的布置加劲肋可以有效减少钢桥面的损坏。参考文献[1]吴冲．现代钢桥[M]．北京：人民交通出版社，2006．[2]王军文，倪章军．石板坡大桥钢箱梁车载作用下局部应力分析[J]．石家庄铁道学院学报，2007，20(1)：6．10．[3]徐军，陈忠延．正交异性钢桥面板的结构分析[J]．同济大学学报，1999，27(2)：170．174．[4]中华人民共和国行业标准．CJJ77—98城市桥梁设计荷载标准[s]．北京：中国建筑工业出版社，1998．(责任审编赵其文)2009年第lO期高速铁路桥梁盆式橡胶支座灌浆料的研制及应用19山电厂，②硅灰：比表面积约200000c玎l2／g，产地宁夏。减水剂：萘系UNF．5高效减水剂，粉状，产地天津；膨胀剂：UEA型膨胀剂，市售；缓凝剂：硼酸、酒石酸，市售。骨料：0～Imm石英砂，堆积密度1．5g／cm。，产地河北灵寿。1．2实验方法按照国标GB／T50448-2008(水泥基灌浆料应用技术规范》中规定的方法进行流动度、流动度保留值、抗折强度、抗压强度、竖向膨胀率检测。试样在标准实验条件下成型，从加水时算起，1h50min后拆模，除了检测2h抗压强度的试块，其它试块放人标准养护箱中养护。‘在实验过程中发现，虽...
