雷德伯恩理念雷德伯恩最后所扮演的角色和我们最初的目标相去甚远，它没能成为一座花园城市，没能成为一座完整的、和谐的新城，却发展成一场大规模的房屋建设浪潮，然而由于经济衰退，这场建设没有显现出投资的价值，而是以金融亏损告终。我们为什么需要雷德伯恩？20年代，美国的城市显然不是安全的地方。在美国，车辆成了制造混乱、威胁城市生活的罪魁祸首--这可比欧洲要早得多。1928年美国等级注册的车多达21，308，159辆(而1895年只有5辆)。汽车的洪流导致了铁网格般的街道模式，这种城市房地产结构在一个多世纪之后的今天，已变得像护城的围墙一样不合时宜。人们步行的环境是一英里内有20个交叉口的、危机四伏的机动车街道。路面就是孩子们的主要游戏场所。每年在车辆事故中伤亡的人数比任何一年美国在战争中上网的总人数还多。棋盘模式导致所有的街道吸引穿越性交通的机会均等。宁静不再，安全不再，人们的门廊直接对着高速路的喧嚣--阻塞凝滞的交通，不绝于耳的喇叭声，令人窒息的废气；随处停放的车辆，铅灰生硬的路面，被车库占据的花园......在这种情况下，雷德伯恩方案应运而生。对于美国而言，这是一场规划的革命--然而我却不得不说，这是一场远远不够彻底的革命。雷德伯恩方案的要素雷德伯恩理念致力于解决这样一个难题："如何与汽车相处"，你也可以说是"如何与汽车斗争"。为了解决那些困难，雷德伯恩理念提出对房屋、道路、小径、花园、公园、街区和地方邻里间的关系进行彻底的修正。在这个宗旨上，它包括以下几个要素：超级街区，取代原来那些典型的方形狭长街区只为一种功能规划建造的专门化道路，而不是集各种功能于一身：直接通达建筑的服务小径，围绕超级街区的生活性辅路，联结各小区、邻里和地区间交通的穿过性干道、服务于社区外部的高速公路或景观大道(这就把交通、集散、服务、停车和探访区分开来)。步行交通与机动车交通的完全分流或尽量分流人行道与公路分开选线，交叉时各自从不同的平面上通过。这就要用到天桥和地下通道。为不同功能的房屋选定不同的朝向起居室和卧室朝向花园和公园，服务性房间朝向宅前道。以公园作为邻里单位的中枢超级街区中央是大面积的开敞空间，它们彼此连通，形成连续的公园。GeddesSmith(Smith1930)在1929年对雷德伯恩进行了简洁明了的描述："一种为居住而建的城镇--不仅为今天，也为明天。一种'机动车时代的城镇'。一种内外翻转，不再有后门的城镇。一种道路和公园像你双手手指交叉一样结合在一起的城镇。一种让孩子们在上学路上再也不用闪避机动车的城镇。一种新的城镇--比花园城市更新，是自花园城市以来城镇规划的第一次重大的革新。"先例雷德伯恩规划中没有任何元素是全新的。它的独特创新在于对超级街区的整合、对交通方式的专门化和分流、将公园作为中枢、使房屋拥有两个"前门"。雷德伯恩把所有这些编织成一个新的统一体，并在当时就为我们今天的房产预先提供了富有实用价值的诱人的环境。所有这些元素都是有过先例的。带有大面积内部绿地的超级街区曾出现于美国。早在1660年前，NieceAmsterdam(纽约)的荷兰人就曾环绕大型街区的周边地带建造房舍，屋后就是农田，有时还有一个大花园作为核心。然而，整个19世纪和20世纪早期，大多数城市的发展是以繁复的几何铁格网为基础的，那是为工巧的地块划分、测量与合法的记录而做的规划--而不是人居的规划。为此，我和亨利•赖特在开始设计雷德伯恩之前，专程前往英国对超级街区进行了调查研究。我们得出的结论是，美国的汽车更多。因此我们自然就应该把超级街区的尺度设计得比它们更大一些。雷德伯恩的街区尺度在30至50英亩(12-20公顷)之间。它们的轮廓形状视内部需要和地形地势而定。相比起英国的大多数例子，我们的交通更加繁忙，因此我们让更少的房子朝向高速干道。英国的经验对我们大有助益，但即便那时超级街区并不存在，逻辑规律也势必迫使我们把它发明出来--棋盘方案的所有街道都是贯通的，机动车道和人行道可能每隔250英尺就有一次相互冲突，对这种局限性的理智规避必然地导致了超级街区的诞生。封闭式尽端胡同在英国，尽端路曾被用于创造无干扰空间、节省...
