制动轮鶴轴屏载空封帧玛源Si控刮单元虽齿定外转制电容轮毂电机驱动结构减速驱动：高速内转子电机+行星齿轮减速器直接驱动：低速外转子电机电机安装在车轮轮毂中，动力直接传递给车轮。定子：升级为车辆的悬架桥壳。绕组、电力电子装置以及散热都安装在该金属板上；轮轴轴承：背面连接至定子和悬架桥壳，正面连接至转子和车轮；微型逆变器：沿绕线铜线圈安装于定子；线圈：沿微型逆变器直接安装至散热器；转子：安装至轮轴轴承及车轮，允许其自由旋转。功能与实现方式承载依靠轮轴轴承实现转子与定子的定心，车辆的轮辋穿过轮轴轴承而非定子和转子连接至悬架桥壳，以承载路面减震器及负荷。•驱动外转子与轮辋直接相连，达到直接驱动的目的•电子差速控制电机熬|汽丐齐型方模推倍廿电楝FK真空胃电胆控前轮转向，由普通转向机完成；后轮需要转差，由电子差速完成。转弯半径由前轮转向机转角决定，后轮转差由车辆转弯半径和轮距轴距决定。由前轮转向机转动角度计算后轮转差。转向机也可以是电子转向。后轮即使不能严格差速，内轮也应该由“主动”变为“从动”，由断开电机或在回路中串联补偿电阻实现。车辆直线行驶时，驱动轮线速度相等，轮速传感器测量速度并将信号送入中央处理器，中央处理器比较左右左右两轮转速，控制电机控制器使左右车轮转速一致；转弯行驶时，保证驱动车轮相对旋转中心的角速度相等以避免轮胎发生滑移。中央处理器根据方向盘实际转角、车轮转速和路面状况进行计算，将两轮所需的转速信号输入电机控制器。•制动能量回收（智能化能量管理系统）电动汽车在制动过程中，整车动能通过车轮传递到电机，从而带动电机旋转。此时，电机工作在发电状态，向储能装置（蓄电池或超级电容）充电，将制动能量转化为电能储存在储能装置中，实现能量的再生利用。同时，电机产生的阻力矩作用于车轮，产生制动力矩，起到减速制动的作用。•制动系统集成制动系统包括电制动和摩擦制动。摩擦制动集成一般为盘式制动器。•电机的冷却风冷，应用有利于气体循环流动的结构来冷却轮毂电机，如内置冷却风扇；水冷，设置专门的冷却液道，通过与液体的热交换来冷却轮毂电机不足（与当代车型相比）起步、顶风或爬坡时承载大扭矩，需要较大的电流，易损坏电池和永磁体；电机效率峰值区域很小，负载电流超过一定值后效率急剧下降；轮毂电机必须成对使用，且各车轮前进与转向的一致性需要深度校准；簧下质量和轮毂的转动惯量均增加，影响操控性；电制动性能有限，维持制动需要消耗较多的电能。并且，目前机械制动集成技术不成熟，环形制动盘制动力臂大，摩擦片制动面积小，易变形、抖动大、发热量大；涉水能力不强，密封要求较高，且须单独考虑散热问题；在不平路面激励下的轮胎跳动、载荷不均、安装误差将引起电机气隙不均匀，恶化振动激励，有损平顺性和接地安全性。车轮内部空间有限，电机功率密度要求高，集成度高，优化设计难度大；附：轮毂电机减少非簧载质量的方法通常有：改变电机形式，将其变为簧载质量；利用电机质量构造吸振器控制非簧载质量引发的垂向振动负效应；改变簧载质量与非簧载质量的比值。轮边电机驱动结构每个驱动车轮有单独的电动机驱动，但电机不集成于车轮内，其动力由轮边减速器间接传递给车轮。出于空间布置的高效合理，轮边减速器多用行星齿轮。常用行星齿轮传动有三种：K-H-V摆线针行星齿轮传动，传动比大，效率较高。传动过程中多吃树参与啮合，承载能力大，传动平稳且噪声较低。但其生产制造困难，零件成本及精度高；NGW型行星齿轮传动，结构紧凑简单，占用空间小，传动比范围大、质量轻便，制造成本低。适用多种工作环境，单级传动比一般取3~9；NW型行星齿轮传动。兼具NGW传动的优点，如结构简单、占用空间小、传动比范围大、质量轻便等，同时比NGW更加紧凑，但是安装复杂，成本高。功能与实现方式•电子差速控制前轮转向，由普通转向机完成；后轮需要转差，由电子差速完成。转弯半径由前轮转向机转角决定，后轮转差由车辆转弯半径和轮距轴距决定。由前轮转向机转动角度计算后轮转差。转向机也可以是电子转向。后轮即使不能严格差速，内轮也应该由“主动”变...
