有关国Ⅳ重型车用柴油机排放测试的探讨中国大陆的国Ⅳ柴油机已处于起步阶段。未雨绸缪，予先对国Ⅳ柴油机排放测试中可能出现的各种问题，梳理思考，提出对策，无疑会对行将面临和必须解决的课题带来裨益。现仅就可以予见的与国Ⅳ排放测试有关问题探讨如下。排放控制装置的耐久试验从国Ⅳ开始，另行增加了针对柴油机排放控制装置（SCR、EGR+DPF）的耐久考核。试验可在试验台架上完成，也可用汽车道路试验或实际使用里程数替代。若在台架上耐久，需经历 600-800 小时循环工况考核，每循环由27 个工况，历时 5 小时组成。车载诊断系统 OBD 的模拟试验欧盟于 2025 年 10 月 1 日开始在重型汽车上安装 OBD-Ⅰ 诊断系统，该系统储存了大量柴油机排放控制元件的故障代码。一旦某些元件出现故障，导致排放控制能力下降时，传感器和诊断程序将该元件的故障码读出，进而提示驾驶员，需按指示的故障部位和性质予以处理。欧盟已于 2025 年 10 月 1 日在欧Ⅴ车上安装了具备排放监测功能的OBD-Ⅱ。我国国Ⅳ重型车上，也会随势而上。由于 OBD 与柴油机排放控制系统（包括电控燃油系统）有不可分割的联系，它们之间的匹配试验将由主机厂完成。OBD 匹配试验即模拟试验，是有意识将故障元件（另件）装在柴油机上，按缩短时间的 ESC循环（每工况 1 分钟），完成 3-9 循环，检查故障码的读出状态。燃料柴油品质的升级车用柴油机要达到国Ⅳ标准，除实行机内外措施外，还有一个重要的前提，即燃料柴油品质必须升级，满足国Ⅳ柴油机对油品的特别要求，否则国Ⅳ柴油机就会成为无本之木，无源之水。国Ⅳ柴油要有髙十六烷值，低芳香烃含量，低密度和极低的含硫量。欧盟 2025 年开始，要求柴油中含硫量小于 50ppm（质量比，下同），美国 2025 年六月一日前，含硫量小于 160ppm，之后含硫量小于15ppm。我国国Ⅲ柴油含硫限值小于 350ppm。按我国国情，日后国Ⅲ、国Ⅳ柴油机将会共存若干年，因此，两种品级的柴油，从生产到使用的各个环节，都要严格分开，否则会给国Ⅳ柴油机带来灾难性后果。相比较而言，采纳 SCR 的柴油机对油品含硫量的要求要比 EGR 低得多，有专家予言，满足 EⅢ 排放的柴油可用在国Ⅳ柴油机上（SCR）。提髙电力测功系统瞬态控制精度，确保 ETC 循环功接近或超过设定值在试验台架控制系统中，柴油机供油量的改变（油门位置改变），电力测功激磁电流的变化（测功机负载变化），都能分别改变柴油机的转速和输出扭矩...
