CPA3合同段起于长乐市松下镇大祉村，终接拟建的福州至平潭铁路的公铁合建特大桥，起点桩号为K19+900,终点桩号为K22+590.510,路线全长2.691km。主要包括榕岭大桥1座(292m)、大祉大桥1座（135.5m)、路基531m、东林大桥(307m)以及松下跨海特大桥1座（右幅：1425m、左幅：1279m),其中松下跨海特大桥是CPA3合同段中重要的控制性工程。1.1项目特点全桥左幅共计21个墩，右幅24个墩，墩高35~45m，全部为水上高空作业，资源投人多、安全风险大、现场施工作业面和交叉施工多，受上部移动模架施工顺序影响，需保证下部及基础严格按工期节点完成，对施工组织管理要求高。1.2项目难点(1)地形起伏变化大、地质条件复杂，浅礁、暗滩多。通过对大桥区域低潮位进行的现场勘查情况，发现桥址范围内1〜4#墩海床面有大量裸露的礁石，呈不规则状态，根据地勘资料显示，18~24#墩海床基本无覆盖层，将给项目的栈桥、平台搭设以及桩基施工带来极大的困难。(2)施工气候条件复杂，有效作业天数有限，工期压力大。施工区域为福建省强风区之一，7~9月多台风，10月至次年四月多大风，据福建省气候中心统计，施工海域全年&6级风天数约313d,；&8级风天数约125d。经过前期与在建的福平高速铁路项目人员沟通得知，2014年9月至次年2月有效作业天数不超过80d。大桥合同工期为3年，按照有效作业时间计算，工期十分紧张，不容半点停滞。(3)线路起伏大，地形陡峭，交叉作业多。大祉大桥及榕岭大桥分别跨越现有县道及201省道，其中大祉大桥0#、1#墩基础位于裂隙发育的岩质陡坡上，坡度达到75°以上，坡顶距现有•106•第7期（总第207期)监理与管理■县道垂直高度达到30m;另外，在大祉大桥及跨海大桥之间有约640m长的高填方路基，不仅最高填筑高度达45m，而且将隔断现有唯一村道，上述情况是造成沿线路修筑便道的两大难题。松下跨海大桥0#台与1#墩之间在低潮位时可露出礁石，受0#台附近地质限制(桥台设置在约40m高，自然坡度为85°的悬崖位置），移动模架拼装、就位难度加大。(4)“工”字型承台，增加工期风险。跨海大桥承台自3#墩后设计采用“工”字型构造，即左右幅承台施工需等到桩基全部完成后方可进行承台施工，由于桩基施工的不可控制性，无形加大了工期风险;此外，在承台围堰的形式和构造上存在增加材料投入、周转材料占用时间长、增加资金压力的风险。(5)施工危险因素多、安全管理难度大。榕岭大桥紧邻201省道及两侧民房，大祉大桥紧邻县道，需跨越约30m高陡坡，桥梁基础施工需采用人工挖孔或爆破等方式，存在极大安全隐患。此外，后期的跨线T梁架设、水中现浇箱梁支架和栈桥搭设施工，水下承台围堰、高墩滑模及箱梁移动模架施工，将给项目的组织管理和安全管理提出更高的要求。(6)混凝土现浇箱梁及支架施工技术难度大，安全风险高。松下跨海大桥0#台地势陡峭、梁底距地面高度约32m，设计建议0#~1#墩边跨采用现浇支架浇筑箱梁，支架搭设区域受暗礁、大风、涨落潮影响，不仅高度大、荷载大，而且施工难、风险高、用钢量大、工期长。(7)松下跨海大桥墩柱采用空心薄壁墩结构，墩高最高可达45m，考虑以往项目通常会设置一至两道横隔梁结构，此处设计单位并未设计，为防止墩柱施工出现裂缝及扭转，保证施工过程安全及质量，对墩柱施工工艺提出了更高要求。(8)协调涉及的面广，除业主、设计、监理、检测、地方关系外，还涉及到航道、海事、水利、渔政、国土、林业等多部门的协调工作。(9)施工区域环保要求高，水上桩基施工泥浆及钻渣需全部外运至指定弃土点，外运量大。1.3项目难点对策措施(1)针对海床面裸露的礁石，1~4#墩及引道部分栈桥及平台施工采用扩大基础法施工;18~24#墩海床基本无覆盖层，栈桥及平台搭设采用锚桩施工;针对以上区域的桩基施工，采用筒形锤进行礁石裸岩处理施工。(2)及时收集好此区域的相关资料，施工期间做好天气气候条件的记录，参考在建福平铁路项目的工作经验，同时做好自身项目安全工作的把控，充分利用有效的工作时间进行施工作业，施工期间定期与施工节点工期计划比对，发现偏差及时采取措施纠偏。(3)利用大祉村和风电站已有的道路，在大祉村后山山脚处另外开辟一条通往跨海桥的主便道，避开...
